用于内燃发动机的起动机制造技术

本发明专利技术涉及用于内燃发动机的起动机头和装备有起动机头的起动机。更具体地，本发明专利技术涉及用于内燃机的起动机头，该起动机头包括壳体，壳体限定减速腔并包括用于安装包括驱动小齿轮的电动马达M的表面，起动机头还包括减速齿轮，其设置在减速腔中并包括外摆线齿轮系和外环，所述外摆线齿轮系包括行星齿轮，其通过电马达的驱动小齿轮旋转，所述外环具有轴线Δ，其通过可旋转链接器件(35)连接到壳体。减速腔包括具有回转轴线Δ的圆柱形旋转对称孔，用于接收外环，所述外环具有与接收孔的圆柱形旋转对称形状匹配的外圆柱形旋转对称形式，可旋转链接器件包括至少一个扭力减震垫，其安装在环和壳体之间，以便抑制壳体与外环之间的扭矩，且其至少部分地插入在设置在壳体中的凹部内，所述凹部包括至少一个轴向邻接部，该邻接部适用于形成减震垫和安装表面相对的平移的障碍物。起动机头包括在轴向压缩作用下安装在凹口中、位于轴向邻接部和环之间的扭力减震垫。在起动机头中在壳体和环之间的扭矩被减震垫缓冲，且旋转被至少一个被压缩的减震垫停止。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术涉及用于内燃发动机的起动机头和装备有起动机头的起动机。更具体地，本专利技术涉及用于内燃机的起动机头，该起动机头包括壳体，壳体限定减速腔并包括用于安装包括驱动小齿轮的电动马达M的表面，起动机头还包括减速齿轮，其设置在减速腔中并包括外摆线齿轮系和外环，所述外摆线齿轮系包括行星齿轮，其通过电马达的驱动小齿轮旋转，所述外环具有轴线Δ，其通过可旋转链接器件(35)连接到壳体。减速腔包括具有回转轴线Δ的圆柱形旋转对称孔，用于接收外环，所述外环具有与接收孔的圆柱形旋转对称形状匹配的外圆柱形旋转对称形式，可旋转链接器件包括至少一个扭力减震垫，其安装在环和壳体之间，以便抑制壳体与外环之间的扭矩，且其至少部分地插入在设置在壳体中的凹部内，所述凹部包括至少一个轴向邻接部，该邻接部适用于形成减震垫和安装表面相对的平移的障碍物。起动机头包括在轴向压缩作用下安装在凹口中、位于轴向邻接部和环之间的扭力减震垫。在起动机头中在壳体和环之间的扭矩被减震垫缓冲，且旋转被至少一个被压缩的减震垫停止。【专利说明】用于内燃发动机的起动机
本专利技术涉及内燃发动机起动机的
。在优选的但非排他性的应用中，本专利技术涉及机动车辆内燃发动机起动机。
技术介绍
这种类型的起动机通常包括电马达，所述电马达涉及用于驱动内燃发动机的器件。驱动器件大部分设计为在内燃发动机的起动阶段联接到内燃发动机的车载单元，且当内燃发动机正在运行时从其断开联接。为此目的，起动机包括电磁开关，该电磁开关首先设计为控制电马达的供电，其次控制驱动器件相对于内燃发动机的联接与断开联接。驱动器件包括启动器(launcher)，其可围绕自身旋转地运动，且可在停止位置和驱动内燃发动机的位置之间轴向平移地运动。启动器则通过由电磁开关操纵的杆在其停止位置和驱动位置之间移位。由于内燃发动机的起动要求相对高水平的扭矩，因此驱动器件包括减速器，减速器设置在启动器和电马达的驱动小齿轮之间。为了获得尽可能紧凑的起动机，已经提出应用外摆线齿轮系减速器，例如如专利申请FR2937933和W02005/054664中所描述的。起动机则包括起动机头，所述起动机头包括壳体，所述壳体界定减速腔，并包括用于安装电马达的器件。起动机头还包括减速齿轮，其设置在减速腔中并包括外摆线齿轮系和外环，所述外摆线齿轮系特别地包括行星齿轮，其设计为通过电马达的驱动小齿轮旋转，所述外环具有轴线△，其通过用于旋转地连接的器件连接到壳体。当首次使用时，这种类型的起动机头和并入了该起动机头的起动机就其起动机功能而言是令人非常满意的。然而，在这种起动机使用一定时段之后，变得明显的是，起动机头的运动部分容易退化，使得起动机不再充分发挥其功能，且需要被替换。基于分析发现，该故障的其中一个原因是在发动机起动期间减速器和启动器的旋转部分保持的持续的冲击，特别是在起动机断开联接之前、气缸中首次发生爆燃时。这些冲击特别地通过引起惯性扭矩的各种速度导致。因此逐渐明显地需要一种新的起动机，其能够不退化地承受这些冲击，以便提供比现有技术的起动机更好的可靠性和更长的使用寿命。
技术实现思路
为了实现该目的，本专利技术涉及用于内燃发动机起动机的起动机头，其包括:壳体，界定减速腔，并包括用于固定包括驱动小齿轮的电驱动马达的器件；减速齿轮，其设置在减速腔中并包括外摆线齿轮系和外环，所述外摆线齿轮系包括行星齿轮，行星齿轮设计为通过电马达的驱动小齿轮旋转，且所述外环具有轴线△，该外环通过用于旋转地连接的器件连接到壳体。根据本专利技术，用于内燃发动机起动机的起动机头特征在于:减速腔，包括具有回转轴线△的圆柱形孔，用于接收外环，所述外环具有与接收孔的圆柱形回转形式互补的外圆柱形回转形式；用于旋转地连接的器件，其包括至少一个扭力阻尼减震器，该扭力阻尼减震器装配在环和壳体之间，以便抑制壳体与环之间的扭矩，且至少部分地接合在设置在壳体中的接收部中，所述接收部包括至少一个设计用来阻挡阻尼减震器的平移的轴向止动部；用于在外环和壳体之间旋转地连接的器件的应用(所述器件包括至少一个阻尼减震器)有利地使得可以吸收在内燃发动机起始阶段的、当发动机仍连接到起动机时的、由发动机造成的形成惯性扭矩的扭矩和速度的突然变化引起的冲击。由此，旋转速度和扭矩的这些变化引发的能量由阻尼减震器消耗，由此阻止启动器的齿、组成减速器的不同带齿的轮的齿、或驱动电马达的小齿轮的齿的断裂。应注意到，考虑到外环和接收孔的互补形式，环相对于壳体可旋转运动这一事实意味着，在不存在用于旋转地连接的器件的情况下，外环将在接收部中旋转运动，以致能够旋转约360°。根据本专利技术的一个特征，扭力阻尼减震器轴向压缩地装配在轴向止动部和环之间的接收部中，这使得可以阻止减震器(一个或多个)的过度移位，并因此阻止它/它们磨损。根据本专利技术的一个特征，壳体与环之间的扭矩由阻尼减震器抑制，且旋转至少通过这样的被压缩的阻尼减震器而被停止。这使得可以避免环与壳体之间的过于剧烈的扭矩引发会破坏所有起动机设备的冲击。根据本专利技术的一个特征，起动机头还包括至少一个轴向支撑表面，该轴向支撑表面形成轴向止动部，该止动部设计为阻止外环和装配表面相对的轴向平移。另外，轴向止动部(其阻止每一个阻尼减震器平行于减速器的旋转轴线Λ的轴向平移)的存在避免阻尼减震器(一个或多个)在其承受的力的作用下(该力由于扭矩和旋转速度的突然变化引起)的过度位移。阻尼减震器的这种完美楔入有助于保证阻尼减震器的牢固保持，以便阻止从环的分离。这因此提高了根据本专利技术的减速器和起动机头的可靠性，并因此提高合并了它们的起动机的可靠性。根据本专利技术，阻尼减震器可由任何适当的材料制成。然而，阻尼减震器优选地由弹性可变形聚合材料制成，其设计为承受机械应力，以及内燃发动机环境特有的化学侵害以及温度条件。根据本专利技术的一个特征，其设计为保证扭矩和旋转速度的变化的缓冲效率，用于旋转地连接的器件包括至少三个阻尼减震器，每个至少部分地接合在设置在壳体中的接收部中，每个接收部包括至少一个轴向止动部，该轴向止动部设计为阻止减速器组件的相应阻尼减震器朝向围绕小齿轮的壳体的端部的平移。根据本专利技术的另一特征，每个阻尼减震器沿两个方向被限制轴向平移，首先通过壳体的轴向止动部，其次通过外环。这样的适配模式允许通过减少数量的部件简单地固定每个阻尼减震器，以便限制根据本专利技术的起动机的制造成本。根据本专利技术的一个实施例，壳体包括布置为相对于减速腔和装配表面相对的启动器腔，而起动机头在启动器腔中包括具有轴线△的输出轴，该输出轴由减速器旋转，并支撑启动器，所述启动器包括小齿轮，小齿轮设计为与热机的起动机环协作。 根据该实施例的变形形式，外环包括凸缘，所述凸缘支撑输出轴的引导承载件。凸缘并入在外环中使得可以降低根据本专利技术的起动机头的部件数量。根据该变形形式的特征，凸缘将减速腔从启动器腔分开。由此实现的该分开使得可以保护外摆线齿轮系减速器组件，并可选地将其界定在有润滑脂的减速腔中。根据该变形形式的另一特征，用于旋转地连接的器件设置在减速腔中。通过利用启动器腔的、没有用于启动器的运动的部分，该特征使得可以特别地减小减速腔的体积。本专利技术还涉及一种用于热机的起动机，其包括根据本专利技术所述的起动机头，和安装在壳体上的电马达，以及驱动减速本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种内燃发动机起动机头，包括：壳体(2)，界定减速腔(4)，并包括表面(5)，所述表面(5)用于安装包括驱动小齿轮(16)的电驱动马达M；减速齿轮(10)，设置在减速腔(4)中，且包括外摆线齿轮系和外环(11)，外摆线齿轮系包括多个齿轮(14)，齿轮(14)被设计为通过电马达(M)的驱动小齿轮(16)旋转，外环(11)具有轴线Δ，该外环通过用于旋转地连接的器件(35)连接到壳体(2)，其特征在于，减速腔(4)包括具有回转轴线Δ的圆柱形孔用于接收外环(11)，所述外环具有与接收孔的圆柱形回转形状互补的外圆柱形回转形状，其中环可相对于壳体旋转运动；用于旋转地连接的器件(35)包括至少一个扭力阻尼减震器(36)，该扭力阻尼减震器装配在环与壳体(2)之间且接触壳体和环，以便抑制壳体(2)和外环(11)之间的扭矩，且其至少部分地接合在设置在壳体(2)中的接收部(37)中，所述接收部包括至少一个轴向止动部(45)，该轴向止动部设计为阻止阻尼减震器(36)和装配表面(5)相对的轴向平移。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：C莫尼厄克斯，
申请(专利权)人：法雷奥电机设备公司，
类型：发明
国别省市：法国;FR