车辆控制装置（10）具有：判定车辆（1）的急减速状态的发生的第1急减速判定单元（旋转变化率判定部（82）、ABS判定部（83））、和与第1急减速判定单元相比急减速判定的所需时间较短的第2急减速判定单元（制动判定部（81）），根据车辆（1）的车速或者路面摩擦系数，第1急减速判定单元以及第2急减速判定单元的任一个被用于车辆（1）的急减速判定，与第1急减速判定单元相比，第2急减速判定单元在车速或者路面摩擦系数较低的区域被用于急减速判定。由此，能够根据运转状况选择最佳的急减速判定单元，可提高急减速判定的精度。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆控制装置（10）具有：判定车辆（1）的急减速状态的发生的第1急减速判定单元（旋转变化率判定部（82）、ABS判定部（83））、和与第1急减速判定单元相比急减速判定的所需时间较短的第2急减速判定单元（制动判定部（81）），根据车辆（1）的车速或者路面摩擦系数，第1急减速判定单元以及第2急减速判定单元的任一个被用于车辆（1）的急减速判定，与第1急减速判定单元相比，第2急减速判定单元在车速或者路面摩擦系数较低的区域被用于急减速判定。由此，能够根据运转状况选择最佳的急减速判定单元，可提高急减速判定的精度。【专利说明】车辆控制装置
本专利技术涉及车辆控制装置。
技术介绍
以往，为了提高燃油效率，已知有一种能够执行在减速时使锁止离合器滑移接合的锁止控制、解除离合器的接合来切断从发动机向驱动轮的动力传递而进行惯性行驶的节能行驶控制的车辆。在这样的车辆中，当在锁止控制中、节能行驶控制中车速因紧急制动器操作等而降低的情况下，担心会产生发动机停止的发动机失速。鉴于此，优选在急减速时能够高精度地检测到急减速状态的发生，以便能够立即中止上述控制。例如在专利文献1、2中公开了一种同时使用多个急减速判定单元、例如基于制动器操作的急减速判定单元或基于车轮速的变化率(减速度)的急减速判定单元，来实现急减速状态的判定精度的提高的技术。另外，在专利文献3中公开了一种根据制动器操作、加速器操作的有无来变更急减速判定的阈值的技术。专利文献1:日本特开2009-019587号公报专利文献2:日本特开平11-247988号公报专利文献3:日本特开2008-275016号公报在此，在专利文献1、2等所记载的同时采用多个急减速判定单元的技术中，存在各个判定单元的可靠性根据运转状况等发生变化的趋势。例如在基于制动器操作的急减速判定单元的情况下，由于判定时间短而判定精度低，所以为了无遗漏地检测急减速现象而存在进行多余的急减速判定的趋势。另外，在基于车轮速的变化率的急减速判定单元的情况下，判定精度虽高但判定时间却费时，因此在想要提前判定急减速的低车速区域是不合适的。而且，在现有技术中，关于如何在这样可靠性根据运转状况等而不同的多个判定单元中选择最佳的判定单元来进行使用的问题并未涉及，在提高急减速判定的精度方面仍有进一步改进的余地。
技术实现思路
本专利技术正是鉴于上述情况而形成的，其目的在于，提供一种能够提高急减速判定的精度的车辆控制装置。为了解决上述课题，本专利技术涉及的车辆控制装置的特征在于，具备:第I急减速判定单元，其判定车辆的急减速状态的发生；以及第2急减速判定单元，其与所述第I急减速判定单元相比急减速判定的所需时间较短，根据所述车辆的车速或者路面摩擦系数，来将所述第I急减速判定单元以及所述第2急减速判定单元的任一个用于所述车辆的急减速判定，与所述第I急减速判定单元相比，所述第2急减速判定单元在所述车速或者所述路面摩擦系数较低的区域被用于所述急减速判定。另外，在上述的车辆控制装置中，优选所述第2急减速判定单元基于所述车辆的制动器操作信息来判定急减速操作。另外，在上述的车辆控制装置中，优选所述第I急减速判定单元包括基于车轮的旋转变化率来判定急减速的旋转变化率判定单元或者基于ABS的工作状态来判定急减速的ABS判定单元。另外，在上述的车辆控制装置中，优选与所述第I急减速判定单元相比，所述第2急减速判定单元在所述车辆的横加速度较大的区域被使用。另外，在上述的车辆控制装置中，优选在所述第I急减速判定单元产生了异常的情况下，在使用所述第I急减速判定单元的区域中也使用所述第2急减速判定单元，并且为了在该区域中提高所述第2急减速判定单元的判定精度而增大急减速判定的判定阈值。另外，在上述的车辆控制装置中，优选在所述第2急减速判定单元产生了异常的情况下，在使用所述第2急减速判定单元的区域中也使用所述第I急减速判定单元，并且为了在该区域中缩短所述第I急减速判定单元的判定时间而减小急减速判定的判定阈值。另外，优选上述的车辆控制装置具有被配置于发动机与驱动轮之间的动力传递路径的锁止离合器，在当由所述第I急减速判定单元或者所述第2急减速判定单元判定出所述车辆的急减速时所述锁止离合器被接合的情况下，急速释放所述锁止离合器。另外，优选上述的车辆控制装置具有将发动机与驱动轮之间的动力传递路径断开或连接的离合器，在所述车辆减速时能够实施释放所述离合器而惯性行驶的节能行驶控制，在当由所述第I急减速判定单元或者所述第2急减速判定单元判定出急减速时正实施所述节能行驶控制的情况下，中止所述节能行驶控制并接合所述离合器。由于本专利技术涉及的车辆控制装置能够以车辆的运转状况(车速或者路面摩擦系数)为判断基准，从多个急减速判定方法中选择出一个，所以能够进行与车辆的运转状况相应的最佳的急减速判定，结果起到能够提高急减速判定的精度这一效果。【专利附图】【附图说明】图1是表示本专利技术的第I实施方式涉及的车辆控制装置的概略结构的图。图2是表示在第I实施方式中使用的多个急减速判定方法各自的判定所需时间的时间图。图3是用于对在第I实施方式中使用的急减速判定方法中的制动判定方法进行说明的时间图。图4是用于对在第I实施方式中使用的急减速判定方法中的旋转变化率判定方法进行说明的时间图。图5是表示本专利技术的第I实施方式涉及的车辆控制装置所进行的急减速判定处理以及急减速对应控制的流程图。图6是表示轮胎的摩擦圆的一个例子的图。图7是表示本专利技术的第2实施方式涉及的车辆控制装置所进行的急减速判定处理以及急减速对应控制的流程图。图8是第2实施方式的出错发生时的急减速判定处理的流程图。【具体实施方式】以下，基于附图对本专利技术涉及的车辆控制装置的实施方式进行说明。此外，在以下的附图中，对于相同或者相当的部分标注相同的参照编号而不再重复说明。参照图1?5，对本专利技术的第I实施方式进行说明。首先参照图1，对第I实施方式的车辆控制装置10的结构进行说明。图1是表示本专利技术的第I实施方式涉及的车辆控制装置的概略结构的图。如图1所示，车辆控制装置10被搭载于车辆I。该车辆I具有发动机2、变速器3以及驱动轮4。发动机2是作为车辆I的行驶用驱动源的内燃机，根据燃料喷射量来控制驱动力。变速器3构成将发动机2产生的驱动力向驱动轮4侧传递的动力传递机构。驱动轮4通过经由变速器3传递来的发动机2的驱动力而旋转，能使车辆I进行前进行驶或者后退行驶。变速器3包括:扭矩转换器5、离合器6、自动变速机构7。发动机2的发动机输出扭矩(动力)从发动机输出轴2a经由扭矩转换器5以及离合器6被输入至自动变速机构7，并从自动变速机构7经由未图示的减速机构、差速齿轮等向驱动轮4传递。扭矩转换器5具有连接于发动机输出轴2a的泵轮5a和连接于自动变速机构7的输入轴7a的润轮5b。泵轮5a是在扭矩转换器5中被输入来自发动机2的动力的输入部件。涡轮5b是在扭矩转换器5中输出由发动机2输入的动力的输出部件。扭矩转换器5能够在泵轮5a与涡轮5b之间经由工作流体传递动力。扭矩转换器5具有锁止离合器5c。锁止离合器5c是被配置于发动机2与驱动轮4的动力传递路径的摩擦接合式离合器装置。锁止离合器5c能够不经由工作流体地将发动机输出轴2a与输入轴7a连接。扭矩转换器5在锁止本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆控制装置，其特征在于，具备：第1急减速判定单元，其判定车辆的急减速状态的发生；以及第2急减速判定单元，其与所述第1急减速判定单元相比急减速判定的所需时间较短，根据所述车辆的车速或者路面摩擦系数，来将所述第1急减速判定单元以及所述第2急减速判定单元的任一个用于所述车辆的急减速判定，与所述第1急减速判定单元相比，所述第2急减速判定单元在所述车速或者所述路面摩擦系数较低的区域被用于所述急减速判定。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：松永仁，本多义行，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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