汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成。该汽车驱动桥包括噪音源以及设置于噪音源所产生的噪音的辐射路径上的阻尼减振层。通过上述方式，本实用新型专利技术的汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成在噪音源所产生的噪音的辐射路径上设置阻尼减振层，此种设计方式通过切断传播途径来实施降噪，不需要对汽车驱动桥中的元件做大的、精细的改进，方便实施，并且成本低。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成。该汽车驱动桥包括噪音源以及设置于噪音源所产生的噪音的辐射路径上的阻尼减振层。通过上述方式，本技术的汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成在噪音源所产生的噪音的辐射路径上设置阻尼减振层，此种设计方式通过切断传播途径来实施降噪，不需要对汽车驱动桥中的元件做大的、精细的改进，方便实施，并且成本低。【专利说明】汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成
本技术涉及交通工具领域，特别是涉及一种汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成。
技术介绍
现如今，汽车已经成为了人们出行的主要代步工具。现有的汽车的驱动桥中包括驱动桥壳体与设置于驱动桥壳体内的减速器总成，减速器总成包括减速器壳体、设置于减速器壳体内且处于常啮合状态的主动锥齿轮和被动锥齿轮、用于将主动锥齿轮转动装配于减速器壳体上的第一轴承系统、设置于减速器壳体内且与被动锥齿轮连接的差速器壳体以及用于将差速器壳体转动装配于减速器壳体上的第二轴承系统。其中，主动锥齿轮与被动锥齿轮啮合过程中或第一轴承系统和第二轴承系统受力后都会产生噪音。减速器壳体、驱动桥壳体是由铸造及钢板经冲压形成，噪音源产生噪音后，减振及吸振效果很差，无法对辐射而来的噪音进行大量的衰减，只能再次透过壳体的金属层辐射而出，从而将噪音直接传递到整车系统。目前的降噪措施，一是提高减速器总成中各零部件的精度，二是采用经过磨齿后的齿轮，三是采用低噪音的轴承。这些无疑会大辐增加零部件的各项成本，同时，由于质量检测水平较低，汽车的噪音水准很难改善。因此，需要提供一种汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成，以解决上述问题。
技术实现思路
本技术主要解决的技术问题是提供一种汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成，能够过滤减速器总成中各部件所产生的噪音。为解决上述技术问题，本技术采用的一个技术方案是:提供一种汽车驱动桥，该汽车驱动桥包括噪音源以及设置于噪音源所产生的噪音的辐射路径上的阻尼减振层。其中，阻尼减振层的外表面上设置有不规则的凸起结构。其中，汽车驱动桥包括驱动桥壳体，噪音源设置于驱动桥壳体内，阻尼减振层包括设置于驱动桥壳体的表面上的桥壳阻尼减振层。其中，汽车驱动桥包括设置于驱动桥壳体内的减速器壳体，噪音源设置于减速器壳体内，阻尼减振层包括设置于减速器壳体的表面上的减壳阻尼减振层。其中，噪音源包括设置于减速器壳体内且处于常啮合状态的主动锥齿轮和被动锥齿轮。其中，噪音源进一步包括用于将主动锥齿轮转动装配于减速器壳体上的第一轴承系统。其中，汽车驱动桥包括设置于减速器壳体内且与被动锥齿轮连接的差速器壳体，噪音源进一步包括用于将差速器壳体转动装配于减速器壳体上的第二轴承系统。其中，桥壳阻尼减振层和减壳阻尼减振层分别设置于驱动桥壳体和减速器壳体的内表面上。其中，桥壳阻尼减振层和减壳阻尼减振层的外表面上设置有不规则的凸起结构。为解决上述技术问题，本技术采用的另一个技术方案是:提供一种汽车，该汽车包括如上述任意一项的汽车驱动桥。为解决上述技术问题，本技术采用的又一个技术方案是:提供一种汽车减速器总成，该减速器总成包括减速器壳体、设置于减速器壳体内且处于常啮合状态的主动锥齿轮和被动锥齿轮、用于将主动锥齿轮转动装配于减速器壳体上的第一轴承系统、设置于减速器壳体内且与被动锥齿轮连接的差速器壳体以及用于将差速器壳体转动装配于减速器壳体上的第二轴承系统，减速器壳体上设置有减壳阻尼减振层，以吸收主动锥齿轮、被动锥齿轮、第一轴承系统和第二轴承系统中的任意一者在转动过程中产生的噪音。本技术的有益效果是:区别于现有技术的情况，本技术的汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成在噪音源所产生的噪音的辐射路径上设置阻尼减振层，此种设计方式通过切断传播途径来实施降噪，不需要对汽车驱动桥中的元件做大的、精细的改进，方便实施，并且成本低。【专利附图】【附图说明】图1是本技术一优选实施例的汽车驱动桥的侧视图；图2是图1中的汽车驱动桥的内部结构示意图；图3是图2中的N部分的放大示意图；图4是图1中的M部分的放大示意图。【具体实施方式】下面结合附图和实施例对本技术进行详细的说明。在本技术第一实施例中，汽车驱动桥包括噪音源以及设置于噪音源所产生的噪音的辐射路径上的阻尼减振层。一般来说，噪音源为汽车驱动桥内设置的减速器总成，其产生的噪音的辐射路径包括驱动桥壳体，在驱动桥壳体上设置阻尼减振层。参阅图1与图2，图1是本技术一优选实施例的汽车驱动桥的侧视图，图2是图1中的汽车驱动桥的内部结构示意图。在图1中，所见到的壳体即为汽车驱动桥100的驱动桥壳体7。汽车驱动桥100包括驱动桥壳体7以及设置于驱动桥壳体7内的减速器总成(未标示)。减速器总成包括减速器壳体5、主动锥齿轮1、被动锥齿轮2、第一轴承系统3、第二轴承系统4以及差速器壳体6。其中，主动锥齿轮1、被动锥齿轮2、第一轴承系统3、第二轴承系统4以及差速器壳体6均设置于减速器壳体5内。主动锥齿轮I和被动锥齿轮2设置于减速器壳体5内且处于常哺合状态。第一轴承系统3用于将主动锥齿轮I转动装配于减速器壳体5上。差速器壳体6设置于减速器壳体5内且与被动锥齿轮2连接，第二轴承系统4则用于将差速器壳体6转动装配于减速器壳体5上。扭矩输入法兰8输入扭矩，经主动锥齿轮I与被动锥齿轮2传递到驱动桥输出半轴9上，以形成汽车的动力输出。其中，主动锥齿轮1、被动锥齿轮2、第一轴承系统3和第二轴承系统4中的任意一者在转动过程中都会产生噪音。上述可产生噪音的部件为噪音源，即噪音源均设置于减速器壳体5内，也可以说噪音源设置于驱动桥壳体7内。参阅图3，图3是图2中的N部分的放大示意图。在本实施例中，减速器壳体5的表面上设置有减壳阻尼减振层51。具体来说，减速器壳体5的内表面上设置有减壳阻尼减振层51。并且，减壳阻尼减振层51的外表面上设置有不规则的凸起结构。设置不规则凸起结构能够增加减壳阻尼层51的表面积，能更有效地增强噪音的过滤和吸收。参阅图4，图4是图1中的M部分的放大示意图。在本实施例中，驱动桥壳体7的表面上设置有桥壳阻尼减振层71。具体来说，驱动桥壳体7的内表面上设置有桥壳阻尼减振层71。并且，桥壳阻尼减振层71的外表面上同样设置有不规则的凸起结构。综上所述，本实施例的阻尼减振层包括桥壳阻尼减振层71与减壳阻尼减振层51。阻尼减振层可以是吸振及降噪效果极强的非金属涂层。通过此种方式，噪音辐射到减速器壳体5或驱动桥壳体7上时，经桥壳阻尼减振层71与减壳阻尼减振层51过滤，能量被大量吸收，经过大量衰减后的噪音，只剩极小部分通过金属壳体辐射出去，进入整车系统，因此，噪音对整车内的驾驶员和乘客几乎不产生干扰。另外，本实施例为优选实施例，在其他实施例中，桥壳阻尼减振层71与减壳阻尼减振层51也可设置在驱动桥壳体7或减速器壳体5的外表面或双重表面上，或仅设置于驱动桥壳体7或减速器壳体5中一者的表面上。本技术还公开了上述实施例中的汽车减速器总成以及具有上述实施例所述的汽车驱动桥。通过上述方式，本技术的汽车、汽车驱动桥以及汽车减速器总成在噪音源所产生的噪音的辐射路径上设置阻尼减振层，此种设计方式通过切断传播途径来实施降噪，不需要对汽车驱动桥中本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车驱动桥（100），其特征在于，所述汽车驱动桥（100）包括噪音源以及设置于所述噪音源所产生的噪音的辐射路径上的阻尼减振层。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：谈智辉，
申请(专利权)人：湖南中联重科车桥有限公司，中联重科股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：