车辆的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种能够使搭载有无级变速器的车辆实现减速时的变速比的合理化的车辆的控制装置，根据车辆减速中的减速度来推定再加速时与基本要求驱动力相关的值。基于当前时刻的最大车速变化量和从控制开始起至当前时刻为止的车速变化量，根据对与基本要求驱动力相关的值进行修正而得到的值来决定无级变速器的目标变速比。

【技术实现步骤摘要】

该申请基于美国专利法第119条（a）款，请求基于2012年11月2日在日本申请的日本特愿2012－242673号的优先权。通过在此提及来将其全部的内容引用至本申请。本专利技术涉及车辆的控制装置。本专利技术尤其涉及用于实现搭载有无级变速器的车辆的驱动力的合理化的对策。
技术介绍
在以往，已知有一种在将来自发动机（内燃机）等驱动力源的动力向驱动轮传递的传动系统中具备自动变速器的车辆。在该车辆中，在车速等发生变化时，按照预先存储的变速映射来改变自动变速器的变速比（传动比）（例如参照专利文献1）。另外，在专利文献2中，公开了基于车辆在减速中的减速度来决定自动变速器的变速比。具体而言，预先设定将车辆的横向加速度和前后加速度作为变量的判定区域。另外，在该判定区域上，预先分别规定了升档禁止区域和降档区域。并且，基于车辆在减速中的车辆横向加速度和前后加速度所表示的合成加速度来设定变速判定值。在该变速判定值处于所述判定区域上的升档禁止区域的情况下（例如因车辆的转弯行驶而导致横向加速度在规定值以上的情况下），禁止向根据变速映射求出的变速比升档。由此确保再加速性。另一方面，在所述变速判定值处于所述判定区域上的降档区域的情况下（例如处于车辆正在直行的急减速状态从而横向加速度小于规定值的情况下），进行遵循变速映射的降档。由此减速度变高。日本特开2012－107537号公报（专利文献1）日本特开2007－177966号公报（专利文献2）另外，在车辆转弯行驶后的驶出弯道时（从曲线路行驶向直线路行驶转移时），作为自动变速器的变速比，优选能够得到与驾驶员的再加速意图对应的驱动力（再加速时的目标驱动力）的变速比。也就是说，即使减速时的所述合成加速度相同，根据驾驶员的减速意图（例如减速方式）的不同，再加速意图有时也不同。因此，优选预先设定能够得到与该再加速意图相应的驱动力的变速比。在专利文献2中，基于车辆减速中的合成加速度来固定地设定变速比。在此，存在无法得到与驾驶员的再加速意图相应的驱动力的可能性。例如，在设定了无法满足再加速时的目标驱动力的变速比的情况下（变速比被设定为小于合理值的情况），伴随着该再加速时的加速踏板的踩踏操作需要执行向使变速比变大的一侧变速的变速控制（降档）。因此，存在无法充分得到再加速的加速响应性的可能性。另外，在设定了比用于满足再加速时的目标驱动力的适当的变速比大的变速比的情况下，在进行该再加速时存在对驾驶员造成不适感的可能性。
技术实现思路
本专利技术提供一种能够使搭载有无级变速器的车辆实现减速时的变速比的合理化的车辆的控制装置。本专利技术将进行决定将来自驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器的目标变速比的变速比控制的车辆控制装置作为对象。并且，车辆的控制装置根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值。另外，该车辆的控制装置基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正。由此，该车辆的控制装置求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。另外，车辆的控制装置具备驱动力源、将来自所述驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器以及ECU，该ECU被构成为根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值，基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正，由此求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。根据该构成，基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和所述车速变化量，对所述基本要求驱动力或与基本要求驱动力相关的值进行修正来求出最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值。由此，能够决定与驾驶员的再加速意图相吻合的无级变速器的目标变速比。也就是说，能够适当地设定能够满足再加速时的目标驱动力的变速比，从而提高再加速时的驾驶性能。作为一例，所述最大车速变化量也可以被计算为假定从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的期间中的最大减速度在该期间中被持续而得到的量。另外，所述车速变化量也可以被计算为从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化的积分量。并且，可以构成为，求出所述车速变化量与所述最大车速变化量之比，通过将基于该比求出的修正比例乘以所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值来求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。由此，求出同一期间中的最大车速变化量和车速变化量，并基于车速变化量与该最大车速变化量之比来修正基本要求驱动力或与基本要求驱动力相关的值从而求出最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值。并且，根据该最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值来决定无级变速器的目标变速比。因此，能够求出准确地反映了驾驶员的减速意图的所述修正比例（基于所述比求出的修正比例），能够适当地求出最终的要求驱动力或与要求驱动力相关的值。其结果，能够决定准确地反映了驾驶员的再加速意图的无级变速器的目标变速比。另外，作为一例，可以构成为，在基于所述再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值而决定的所述无级变速器的目标变速比小于到目前为止的目标变速比的情况下，不执行目标变速比的更新。由此，能够阻止执行不需要的升档的情况，能够良好地确保再加速时的加速响应性。另外，作为一例，在所述车辆的左右方向的加速度为规定值以上的转弯行驶中，也可以不执行目标变速比的更新。由此，能够避免转弯行驶中的变速，从而维持转弯行驶中车辆的稳定性。另外，作为一例，作为所述与要求驱动力相关的值可以是要求驱动力相对于能够在当前时刻产生的最大驱动力的比例。由此，能够与车种、内燃机的规格无关地应用本专利技术的变速比控制，能够提高控制的通用性。另外，作为一例，所述控制开始条件可以在车本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，进行决定将来自驱动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器的目标变速比的变速比控制，其特征在于，构成为：根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值，基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正，由此求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的目标变速比。

【技术特征摘要】
2012.11.02 JP 2012-2426731.一种车辆的控制装置，进行决定将来自驱动力源的动力向驱动轮
侧传递的无级变速器的目标变速比的变速比控制，其特征在于，构成为：
根据车辆减速过程中的减速度，来推定再加速时的基本要求驱动力
或者与基本要求驱动力相关的值，
基于根据在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和
从伴随着规定的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的
车速变化量，对所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进
行修正，由此求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，
并基于该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所
述无级变速器的目标变速比。
2.一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、将来自所述驱
动力源的动力向驱动轮侧传递的无级变速器以及控制所述无级变速器
的车辆的控制装置，所述车辆的控制装置的特征在于，
具备ECU，该ECU被构成为根据车辆减速过程中的减速度，来推定
再加速时的基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值，基于根据
在当前时刻的车辆减速度而计算出的最大车速变化量和从伴随着规定
的控制开始条件的成立而开始控制起至当前时刻为止的车速变化量，对
所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关的值进行修正，由此求
出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于该再加速
时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级变速器的
目标变速比。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，构成为：
所述最大车速变化量被计算为假定从伴随着规定的控制开始条件
的成立而开始控制起至当前时刻为止的期间中的最大减速度在该期间
中被持续而得到的量，
所述车速变化量被计算为从伴随着规定的控制开始条件的成立而
开始控制起至当前时刻为止的车速变化的积分量，
求出所述车速变化量与所述最大车速变化量之比，通过将基于该比
求出的修正比例乘以所述基本要求驱动力或者与基本要求驱动力相关
的值来求出再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值，并基于

\t该再加速时的要求驱动力或者与要求驱动力相关的值来决定所述无级

【专利技术属性】
技术研发人员：户仓隆明，松本章吾，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP