车身构造制造技术

本发明专利技术提供一种车身构造，能够提高通过板状或片状的补强件进行补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力。在保险杠R/F(14)的粘结面(24A)上粘结有通过纤维强化树脂而形成为板状或片状的补强件(16)的车辆前侧面(34)。而且，在保险杠R/F(14)的粘结面(24A)的一部分形成有凹部(28)，该凹部(28)朝向补强件(16)的车辆前侧面(34)的相反侧为凹形状且在其与补强件(16)之间设有粘结剂(42)。因此，通过凹部28能够使粘结剂(42)的厚度变厚，因此能够抑制补强件(16)从保险杠R/F(14)的剥落。因此，补强件(16)有效地发挥作用而能够提高保险杠R/F(14)的弯曲耐力。由此，能够提高通过板状或片状的补强件(16)补强的保险杠R/F(14)的包括补强件(16)在内的整体的弯曲耐力。

【技术实现步骤摘要】
车身构造
本专利技术涉及车身构造。
技术介绍
下述专利文献1公开了构成在车辆的侧部设置的侧门开口部的一部分的B柱(中柱)。该B柱通过将形成为截面帽状的外板与内板粘结而形成。而且，在内板沿车辆上下方向粘结有CFRP制的片状的补强件。由此，包括补强件在内的B柱整体的弯曲耐力提高。【现有技术文献】【专利文献】【专利文献1】日本特开2015-160524号公报
技术实现思路
【专利技术要解决的课题】然而，在专利文献1公开的结构的情况下，在内板的平面状的粘结面上粘结片状的补强件，因此粘结剂的厚度变薄。因此，粘结剂的厚度的调整幅度变窄，根据车辆骨架构件的部位的不同，可能得不到所需的粘结强度而补强件与车辆骨架构件剥离。即，补强件无法有效地发挥作用，包含补强件在内的车辆骨架构件整体的弯曲耐力可能会下降。因此，上述现有技术在这一点上还有改良的余地。本专利技术考虑到上述事实，目的在于得到一种能够提高通过板状或片状的补强件补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力的车身构造。【用于解决课题的方案】第一方案的车身构造具备：补强件，形成为板状或片状；及车辆骨架构件，为闭截面构造，所述补强件粘结于所述车辆骨架构件，并且在所述车辆骨架构件与所述补强件粘结的粘结面的一部分具有凹部，该凹部朝向截面内侧而成凹形状且在该凹部与所述补强件之间设置有粘结剂。根据第一方案的车身构造，在为闭截面构造的车辆骨架构件上粘结形成为板状或片状的补强件。在该车辆骨架构件的粘结有补强件的粘结面的一部分形成有凹部，该凹部朝向车辆骨架构件的截面内侧而成凹形状且在其与补强件之间设有粘结剂。因此，通过凹部能够使粘结剂的厚度变厚，因此能够抑制补强件从车辆骨架构件的剥落。因此，补强件有效地发挥作用而能够提高包括补强件在内的车辆骨架构件的弯曲耐力。第二方案的车身构造以第一方案的车身构造为基础，其中，在所述凹部内填充有粘结剂。根据第二方案的车身构造，由于在凹部内填充有粘结剂，因此利用凹部能够可靠地使粘结剂的厚度变厚，因此能够进一步抑制补强件从车辆骨架构件的剥落。因此，补强件有效地发挥作用而能够进一步提高包括补强件在内的车辆骨架构件的弯曲耐力。第三方案的车身构造以第一方案或第二方案的车身构造为基础，其中，所述车辆骨架构件为在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件，所述凹部形成在该保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部。根据第三方案的车身构造，车辆骨架构件为在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件，凹部形成在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部。因此，当由于车辆发生侧偏碰撞而碰撞载荷向保险杠加强件的一方的车辆宽度方向外侧部输入时，被输入了该碰撞载荷的车辆宽度方向外侧部向车辆后方侧变形。此时，在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部形成的凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面进而保险杠加强件的断裂。因此，向未发生侧偏碰撞的一侧的保险杠加强件也传递碰撞载荷，因此能够通过车辆整体来吸收碰撞载荷。第四方案的车身构造以第一方案或第二方案的车身构造为基础，其中，所述车辆骨架构件为在大致车辆上下方向上延伸的车辆用柱。根据第四方案的车身构造，车辆骨架构件为在大致车辆上下方向上延伸的车辆用柱。因此，当车辆侧面碰撞时如果向车辆用柱输入碰撞载荷，则车辆用柱向车辆宽度方向内侧变形。此时，凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面进而车辆用柱的断裂。因此，能够利用车辆用柱来吸收碰撞载荷。此处，“大致车辆上下方向”除了包含与车辆上下方向完全一致的方向之外，还包含虽然相对于车辆上下方向稍微倾斜，但是对于本领域技术人员而言可以理解成与车辆上下方向一致的方向。第五方案记载的车身构造以第一方案或第二方案的车身构造为基础，其中，所述车辆骨架构件设为大致在车辆前后方向上延伸的门槛。根据第五方案的车身构造，车辆骨架构件设为在大致车辆前后方向上延伸的门槛。因此，在车辆侧面碰撞时如果向门槛输入碰撞载荷，则门槛向车辆宽度方向内侧变形。此时，凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面甚至门槛的断裂。因此，能够利用门槛来吸收碰撞载荷。此处，“大致车辆前后方向”除了包含与车辆前后方向完全一致的方向之外，还包含虽然相对于车辆前后方向稍微倾斜，但是对于本领域技术人员而言可以理解成与车辆前后方向一致的方向。第六方案的车身构造以第一方案至第五方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述凹部具有沿着所述车辆骨架构件的所述粘结面中的一端部形成多个的第一凹部和沿着所述粘结面中的一端部的相反侧的端部形成多个的第二凹部，所述第一凹部与所述第二凹部相互错开地配置。根据第六方案的车身构造，凹部具有沿着粘结面中的一端部形成多个的第一凹部和沿着粘结面中的一端部的相反侧的端部形成多个的第二凹部。该第一凹部与第二凹部相互错开地配置。因此，补强件无论在凹部中的哪个位置，都能够经由粘结剂的厚度变厚的第一凹部及第二凹部中的至少一方而粘结于车辆骨架构件。需要说明的是，在此“相互错开”是指在粘结面中的与相邻的第一凹部彼此之间对应的部位配置第二凹部，并在粘结面中的与相邻的第二凹部彼此之间对应的部位配置第一凹部。第七方案的车身构造以第六方案的车身构造为基础，其中，多个所述第一凹部以规定的间距配置，并且多个所述第二凹部以与所述第一凹部不同的间距配置。根据第七方案的车身构造，多个第一凹部以规定的间距配置，并且多个第二凹部以与第一凹部不同的间距配置，因此即使在第一凹部与第二凹部的大小不同的情况下，也能够使第一凹部与第二凹部相互错开地配置。因此，补强件无论在凹部中的哪个位置，都能够经由粘结剂的厚度变厚的第一凹部及第二凹部中的至少一方而粘结于车辆骨架构件。第八方案的车身构造以第一方案至第七方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述粘结面设置于所述车辆骨架构件的车辆内侧面，并且所述补强件从车辆内侧朝向车辆外侧地粘结于所述粘结面。根据第八方案的车身构造，粘结面设置于车辆骨架构件的车辆内侧面，并且补强件从车辆内侧朝向车辆外侧地粘结于粘结面。因此，即使在车辆碰撞时由于从车辆外侧朝向车辆内侧的碰撞载荷向车辆骨架构件输入而在车辆骨架构件的车辆内侧面作用有拉伸力的情况下，通过作为高刚性构件的由纤维强化树脂构成的补强件也能够抑制车辆骨架构件的车辆内侧面的断裂。第九方案的车身构造以第一方案至第八方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述补强件由纤维强化树脂形成，形成所述补强件的所述纤维强化树脂的多个纤维在相互交叉的方向上延伸设置。根据第九方案的车身构造，形成补强件的纤维强化树脂的多个纤维在相互交叉的方向上延伸设置，因此纤维强化树脂对于来自各种方向的输入的弯曲刚性提高。因此，粘结有由该纤维强化树脂构成的补强件的车辆骨架构件对于来自各种方向的输入而弯曲刚性提高，因此能够抑制截面的变形。第十方案的车身构造以第一方案至第九方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述凹部相对于所述粘结面的深度设定为所述车辆骨架构件的由热应变引起的在与所述粘结面垂直的面垂直方向上的变形量以上。根据第十方案的车身构造，凹部相对于粘结面的深度设定为车辆骨架构件的由热应变引起的在与粘结面垂直的面垂直方向上的变形量以上的尺寸，因此即使在车辆骨架构件由于本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车身构造，具备：补强件，形成为板状或片状；及车辆骨架构件，为闭截面构造，所述补强件粘结于所述车辆骨架构件，并且所述车辆骨架构件在与所述补强件粘结的粘结面的一部分具有凹部，该凹部朝向截面内侧而成凹形状且在该凹部与所述补强件之间设置有粘结剂。

【技术特征摘要】
2017.03.07 JP 2017-0431031.一种车身构造，具备：补强件，形成为板状或片状；及车辆骨架构件，为闭截面构造，所述补强件粘结于所述车辆骨架构件，并且所述车辆骨架构件在与所述补强件粘结的粘结面的一部分具有凹部，该凹部朝向截面内侧而成凹形状且在该凹部与所述补强件之间设置有粘结剂。2.根据权利要求1所述的车身构造，其中，在所述凹部内填充有粘结剂。3.根据权利要求1或2所述的车身构造，其中，所述车辆骨架构件为在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件，所述凹部形成在该保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部。4.根据权利要求1或2所述的车身构造，其中，所述车辆骨架构件为在大致车辆上下方向上延伸的车辆用柱。5.根据权利要求1或2所述的车身构造，其中，所述车辆骨架构件设为在大致车辆前后方向上延伸的门槛。6.根据权利要求1～5中任一项所述的车身构造，其中，所述凹部具有：第一凹部，沿着所述车辆骨架构件的所述粘结面中的一端部形...

【专利技术属性】
技术研发人员：北方慎太郎，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP