副车架和发动机横梁安装支架及其制造方法技术

本发明专利技术公开了一种副车架和发动机横梁安装支架，其为一体成型结构，这一支架安装至车架纵梁后解决了截面系数突变和焊缝不等高造成的纵梁腹面受力不均匀而导致的应力突变和应力集中问题，增加了纵梁的强度，大大降低了车架纵梁发生开裂的风险。本发明专利技术还公开了一种副车架和发动机横梁安装支架制造方法，其工艺简单，步骤少，效率高，易于推广应用。

【技术实现步骤摘要】
副车架和发动机横梁安装支架及其制造方法
本专利技术属于车身配件领域特别是一种副车架和发动机横梁安装支架及其制造方法。
技术介绍
副车架安装支架和发动机横梁安装支架为车架上的附属件，用于安装副车架和发动机横梁。由于受安装点位置的限制，如图1所示，副车架安装支架101和发动机横梁安装支架102安装面不等高，再由于设计时只对单个件的强度进行验证，两个支架焊接到纵梁上时也不等高，这就导致两个支架之间有应力突变，车辆在行驶过程中易发生车架纵梁开裂。副车架安装支架101的长度为290mm，发动机横梁安装支架102长度为350.5mm，而两个支架的之间的距离7.5mm，两个支架之间的距离可忽略不计，这就造成了纵梁截面系数的突变，从而造成应力突变。由于最大应力处靠近下翼面，处于受拉状态，应变较大，这就导致车辆在行驶过程中，纵梁长期疲劳受损，导致开裂。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是提供一种强度更高且不易开裂的副车架和发动机横梁安装支架及其制造方法。为了解决上述技术问题，本专利技术采用的技术方案是：一种副车架和发动机横梁安装支架，其为一体成型结构，包括：第一基板和第二基板，其均水平放置，所述第二基板的放置高度高于所述第一基板；连接板，其一端与所述第一基板相连，另一端与所述第二基板相连，并朝向该第二基板呈上坡状；所述第一基板的宽度小于所述第二基板；所述第一基板、所述第二基板和所述连接板的一侧平齐，该侧设置有第一翻边，该第一翻边自所述第一基板的端部延伸至所述第二基板的端部；所述连接板与所述第一翻边相对的一侧设置有圆弧过渡；第二翻边，其设置在所述第一基板上与所述第一翻边相对的一侧，该第二翻边与所述第一翻边平行设置；第三翻边，其设置在所述第二基板上并与所述第一翻边平行设置；所述第二翻边和所述第三翻边至所述第一翻边的距离相等；所述第三翻边的两端均设置有翼板，所述翼板位于所述第二基板之上；多个安装孔，其均匀分布在所述第一基板和所述第二基板上。优选地，所述第一翻边和所述第二翻边上靠近所述第一基板的端部处均设置有护翼。优选地，所述第三翻边上设置有至少一加强筋。优选地，靠近所述第二基板端部的所述翼板上设置有连接架。优选地，所述第一基板和所述第二基板上均匀分布有凸焊螺母。一种副车架和发动机横梁安装支架的制造方法包括下述步骤：1)对板材进行拉延；2)修边、冲孔，以在冲压方向投影的直线为修边线，并正冲压出安装孔；3)翻边、侧整形，将副车架和发动机横梁安装支架中的第一翻边、第二翻边和第三翻边翻出，并对上述翻边进行侧整形。优选地，所述步骤3)中在翻出第一翻边、第二翻边和第三翻边的同时，将护翼也一并翻出。优选地，所述步骤3)中在翻出第一翻边、第二翻边、第三翻边和护翼的同时，将加强筋一并冲压成型。本专利技术所提供的一种副车架和发动机横梁安装支架，其为一体成型结构，这一支架安装至车架纵梁后解决了截面系数突变和焊缝不等高造成的纵梁腹面受力不均匀而导致的应力突变和应力集中问题，增加了纵梁的强度，大大降低了车架纵梁发生开裂的风险。本专利技术所提供的一种副车架和发动机横梁安装支架制造方法，工艺简单，步骤少，效率高，易于推广应用。附图说明图1为现有的副车架安装支架和发动机横梁安装支架的使用状态图；图2为本专利技术实施例提供的副车架和发动机横梁安装支架的轴测图；图3为本专利技术实施例提供的副车架和发动机横梁安装支架的俯视图；图4为本专利技术实施例提供的副车架和发动机横梁安装支架的使用状态图；图1中附图标记为：101副车架安装支架、102发动机横梁安装支架。图2和图3中附图标记为：1第一基板、2第二基板、3连接板、4第一翻边、5第二翻边、6第三翻边、7翼板、8安装孔、9护翼、10加强筋、11连接架、12凸焊螺母。具体实施方式下面结合附图和具体实施方式对本专利技术作进一步详细说明：如图2和图3所示，一种副车架和发动机横梁安装支架，其为一体成型结构，包括第一基板1、第二基板2、连接板3、第一翻边4、第二翻边5、第三翻边6、翼板7和安装孔8。第一基板1和第二基板2均水平放置，该第二基板2的放置高度高于第一基板1。连接板3的一端与第一基板1相连，另一端与第二基板2相连，并朝向该第二基板2呈上坡状。第一基板1的宽度小于第二基板2，第一基板1、第二基板2和连接板3的一侧平齐，该侧设置有第一翻边4，该第一翻边4自第一基板1的端部延伸至第二基板2的端部。连接板3与第一翻边4相对的一侧设置有圆弧过渡。第二翻边5设置在第一基板1上与第一翻边4相对的一侧，该第二翻边5与第一翻边4在第一基板1上的部分等高且平行。第三翻边6设置在第二基板2上，该第三翻边6与第一翻边4在第二基板2上的部分等高且平行。第二翻边5和第三翻边6至第一翻边4的距离相等，如图3所示，第二翻边5和第三翻边6处于同一水平线上，第三翻边6的两端均设置有翼板7，该翼板7位于第二基板2之上。多个安装孔8均匀分布在第一基板1和第二基板2上。为了便于副车架和发动机横梁安装支架安装到车架纵梁上，并且对车架纵梁起到保护作用，优选地，第一翻边4和第二翻边5上靠近第一基板1的端部处均设置有护翼9。为了进一步提升该副车架和发动机横梁安装支架的强度，第三翻边6上设置有至少一加强筋10。第一基板1和第二基板2上均匀分布有凸焊螺母12，该凸焊螺母12和安装孔8共同作用，便于将该副车架和发动机横梁安装支架与车架纵梁连接。为了便于这一副车架和发动机横梁安装支架与车架其他部分连接，于是，靠近第二基板2端部的翼板7上设置有连接架11。副车架和发动机横梁安装支架的使用状态如图4所示，这一支架为一体成型结构，该支架安装至车架纵梁后消除了截面系数突变和焊缝不等高造成的纵梁腹面受力不均匀而造成的应力突变和应力集中问题，增加了纵梁的强度，大大降低了车架纵梁发生开裂的风险。通过CAE分析，纵梁所受最大应力处为纵梁腹面中间位置，极限工况下应力大小为24.65Mpa，纵梁材料的抗拉强度为510～610MPa，远不至于对纵梁造成损伤。该副车架和发动机横梁安装支架在进行了3万公里可靠性试验后，纵梁腹面中间位置绝未发生开裂。台架试验进行了50万次弯曲疲劳耐久试验，以及40万次扭转疲劳耐久试验，车架的可靠性也绝无问题。上述副车架和发动机横梁安装支架的制造方法如下：1)对板材进行拉延；2)修边、冲孔，以在冲压方向投影的直线为修边线，并正冲压出安装孔；3)翻边、侧整形，将副车架和发动机横梁安装支架中的第一翻边4、第二翻边5和第三翻边6翻出，并对上述翻边进行侧整形；在翻出第一翻边4、第二翻边5和第三翻边6的同时，将护翼9也一并翻出，并冲压出加强筋10。凸焊螺母12可根据需求选择焊接至第一基板1和第二基板2上，连接架11也可根据需求选择焊接至翼板7上，如不需要，则可不安装该连接架11和凸焊螺母12。上述制造方法，工艺简单，步骤少，效率高，易于推广应用。综上所述，本专利技术的内容并不局限在上述实施例中，本领域的技术人员可以根据本专利技术的指导思想轻易提出其它实施方式，这些实施方式都包括在本专利技术的范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种副车架和发动机横梁安装支架，其特征在于，该支架为一体成型结构，包括：第一基板和第二基板，其均水平放置，所述第二基板的放置高度高于所述第一基板；连接板，其一端与所述第一基板相连，另一端与所述第二基板相连，并朝向该第二基板呈上坡状；所述第一基板的宽度小于所述第二基板；所述第一基板、所述第二基板和所述连接板的一侧平齐，该侧设置有第一翻边，该第一翻边自所述第一基板的端部延伸至所述第二基板的端部；所述连接板与所述第一翻边相对的一侧设置有圆弧过渡；第二翻边，其设置在所述第一基板上与所述第一翻边相对的一侧，该第二翻边与所述第一翻边平行设置；第三翻边，其设置在所述第二基板上并与所述第一翻边平行设置；所述第二翻边和所述第三翻边至所述第一翻边的距离相等；所述第二翻边的两端均设置有翼板，所述翼板位于所述第二基板之上；多个安装孔，其均匀分布在所述第一基板和所述第二基板上。

【技术特征摘要】
1.一种副车架和发动机横梁安装支架，其特征在于，该支架为一体成型结构，包括：第一基板和第二基板，其均水平放置，所述第二基板的放置高度高于所述第一基板；连接板，其一端与所述第一基板相连，另一端与所述第二基板相连，并朝向该第二基板呈上坡状；所述第一基板的宽度小于所述第二基板；所述第一基板、所述第二基板和所述连接板的一侧平齐，该侧设置有第一翻边，该第一翻边自所述第一基板的端部延伸至所述第二基板的端部；所述连接板与所述第一翻边相对的一侧设置有圆弧过渡；第二翻边，其设置在所述第一基板上与所述第一翻边相对的一侧，该第二翻边与所述第一翻边平行设置；第三翻边，其设置在所述第二基板上并与所述第一翻边平行设置；所述第二翻...

【专利技术属性】
技术研发人员：洪学臣，王成立，田德明，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34