用于控制混合动力传动系统的方法技术方案

一种用于控制混合动力传动系统(10)的方法，该混合动力传动系统(10)具有驱动引擎(12)和双离合器变速箱(14)，该双离合器变速箱(14)具有第一摩擦离合器(20)和第二摩擦离合器(30)以及第一子变速箱(22)和第二子变速箱(32)，以建立两个动力传输通路(26、36)，其中电机(40)在第二摩擦离合器(20)的沿着动力流动方向的下游连接至第二动力传输通路(26)，其中通过分配给第二摩擦离合器(20)的第二子变速箱(22)能够实现纯电力驱动操作，并且其中如果在纯电力驱动操作期间在第二子变速箱(22)中发生档位变换，则提供补充扭矩。此处，由先前发动的、未点火的驱动引擎(12)的惯性能量来提供补充扭矩，其中动力传动系统(10)还具有电力起动机马达(44)，并且其中起动机马达(44)用于发动驱动引擎(12)。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种用于控制混合动力传动系统(10)的方法，该混合动力传动系统(10)具有驱动引擎(12)和双离合器变速箱(14)，该双离合器变速箱(14)具有第一摩擦离合器(20)和第二摩擦离合器(30)以及第一子变速箱(22)和第二子变速箱(32)，以建立两个动力传输通路(26、36)，其中电机(40)在第二摩擦离合器(20)的沿着动力流动方向的下游连接至第二动力传输通路(26)，其中通过分配给第二摩擦离合器(20)的第二子变速箱(22)能够实现纯电力驱动操作，并且其中如果在纯电力驱动操作期间在第二子变速箱(22)中发生档位变换，则提供补充扭矩。此处，由先前发动的、未点火的驱动引擎(12)的惯性能量来提供补充扭矩，其中动力传动系统(10)还具有电力起动机马达(44)，并且其中起动机马达(44)用于发动驱动引擎(12)。【专利说明】
本专利技术涉及一种，该混合动力传动系统具有驱动引擎和双离合器变速箱，该双离合器变速箱具有第一摩擦离合器和第二摩擦离合器以及第一子变速箱和第二子变速箱，以建立两个动力传输通路，其中电机在第二摩擦离合器的沿着动力流动方向的下游连接或能够连接至第二动力传输通路，其中通过分配给第二摩擦离合器的第二子变速箱能够实现纯电力驱动操作，并且其中如果在纯电力驱动操作期间在第二子变速箱中发生档位变换，则提供补充扭矩。
技术介绍
所描述类型的双离合器变速箱总体上是已知的。通过设置两个动力传输通路，能够在没有牵引力干扰的情况下执行档位变换。此处，由驱动引擎提供的驱动扭矩在没有由交叠致动带来的牵引力的干扰的情况下从一个动力传输通路传递至另一个动力传输通路。尤其是在动力传动系统的驱动引擎是内燃机的情况下，所述类型的双离合器变速箱的控制是已知的。还已知的是机动车辆的动力传动系统是混合动力的。这总体上包括提供至少一个电机，该至少一个电机能够总体上操作为电动马达或操作为发电机。在作为电机的操作模式下，能够提供附加的驱动扭矩。在作为发电机的操作模式下，电机能够以复原的方式操作，以例如在制动过程期间获得用于对能量储蓄器充电的电能。总体上讲，在所述类型的动力传动系统中，已知的是，电机设置在驱动引擎与双离合器变速箱之间，也就是说，电机设置在双离合器变速器的摩擦离合器的沿动力流动方向的上游。然而在介绍中所提到的混合动力传动系统的情况下，电机在双离合器变速箱内至少间断地连接至一个子变速箱的输入侧，也就是说连接至相关联的摩擦离合器(在该情况下的第二摩擦离合器)的沿着动力流动方向的下游。以这种方式，驱动引擎与电机的汇集点并未位于双离合器变速箱的输入侧的上游，而是位于变速箱中。以这种方式，能够增强常规的双离合器变速箱的换挡次序。通过所描述的类型的动力传动系统，能够进行以下常规操作:仅驱动引擎是起作用的，但是电机并未连接至动力传动系统或电机被附随地发动。还能够进行以下混合动力操作模式:由驱动引擎以及电机二者来提供驱动动力。最后，还能够进行将内燃机关闭(也就是说内燃机总体上讲处于停滞状态)的纯电力驱动。此处，双离合器变速箱的摩擦离合器总体上是断开的，使得驱动引擎(一般是内燃机)不需要被附随地发动。在纯电力驱动模式下，不能使用双离合器变速箱的常规换挡次序，这是由于电机位于相关联的摩擦离合器的次级侧。文献DE 10 2010 044 618 A1公开了一种用于在纯电力驱动操作期间控制混合动力传动系统的方法。此处，电机连接在双离合器变速箱的离合器的沿着动力流动方向的下游，使得通过相关联的子变速箱的档位能够实现电力驱动操作。此处，在档位变换的情况下，牵引力辅助能够在以下方式中实现。在第一变型中，通过将一个离合器或另一个离合器闭合而将内燃机在不点火的情况下发动。在通过另一个离合器进行档位变换(换高速挡)期间，提供了牵引力辅助扭矩，该牵引力辅助扭矩利用了之后惯性减速的内燃机的惯性能量。此处，在分配给另一个离合器的子变速箱中还可能发生档位变换，从而以合适的档位来发动内燃机，并且以不同的档位来提供牵引力辅助扭矩。在第二变型中，能够通过类似的步骤在换低速档期间提供超限力(overrunforce)辅助扭矩，其中在此处，内燃机并不发动至一定速度，而是在停滞状态下用作阻力载荷。此处，应当将超限力辅助扭矩调节成使得不会将内燃机设定成旋转，也就是说施加在内燃机上的扭矩保持低于所谓的起步扭矩。
技术实现思路
根据该背景，本专利技术的目的是详细说明一种用于控制混合动力传动系统的改进的方法，在该混合动力传动系统中，电机连接在双离合器变速箱的离合器的下游。在介绍中详细说明的专利技术的情况下，根据本专利技术的一个方面实现了上述目的，其中由先前发动的、未点火的驱动引擎的惯性能量提供补充扭矩，其中动力传动系统还具有电力起动机马达，并且其中起动机马达用于发动驱动引擎。在常规的具有内燃机的动力传动系统中，已知的是:出于起动内燃机的目的，提供一种能够将内燃机发动至以下转速的电力起动机马达:在该转速下能够将内燃机点火(内燃机的点火转速)。在混合动力传动系统中，通常旨在通过设置为驱动机的电机来执行所述的起动过程，从而以便于节省安装空间并且减轻起动机马达的重量。在本专利技术所涉及的混合动力传动系统的情况下，例如能够通过将第一摩擦离合器断开并且将第二子变速箱换挡至空档，使得来自电机的驱动动力能够经由第二摩擦离合器供给至内燃机以起动内燃机。然而在本专利技术的情况下，除了用作驱动机的电机之外，还提供了所述类型的起动机马达，尤其是提供了呈电力起动机马达形式的起动机马达。以这种方式，能够以更大的单体数量来生产具有相关联的起动机马达的驱动引擎，这是因为不必提供具有或不具有起动机马达的变型。因此，混合动力传动系统的一种变型还可以设置成单纯地由内燃机供给动力的动力传动系统的形式。换言之，混合动力传动系统的设置可以构成常规的具有内燃机/起动机马达的动力传动系统的附加的选择。通过在不将驱动引擎(内燃机)点火的情况下发动驱动引擎(内燃机)以便于提供用于提供补充扭矩的惯性能量，这种补充扭矩的提供的基本概念根据如上所述的文献DE10 2010 044 618 A1在原理上是已知的。然而，驱动引擎的发动必须进行的是:在第一子变速箱中的复杂的换挡过程以及对第一摩擦离合器的控制操作；和/或通过电机来提供合适的电动扭矩。特别地，如果所述电机已经在其动力极限下操作，则情况可能是:在发动内燃机的同时，电机不能充分地补偿内燃机的驱动扭矩。在这种情况下，有利的是:起动机马达为此目的而用于替代电机。因此整体上实现了该目的。通常能够使用起动机马达将内燃机完全地发动至以下转速:该转速需要用于建立所需的惯性能量，其中所需的惯性能量随后以补充扭矩的形式提供。然而，起动机马达通常具有受限的转速范围，使得不能通过起动机马达来实现任何所需的转速。在一种特别的优选变型中，因而将起动机马达用于(仅用于)在发动驱动引擎期间克服起步扭矩，其中随后通过第一动力传输通路或第二动力传输通路将驱动引擎发动至目标转速。在发动内燃机期间，首先必须克服比驱动扭矩高的所谓的起步扭矩，其中必须随后给予驱动扭矩。通过使用起动机马达以克服起步扭矩，能够使旨在补偿所述扭矩以防止牵引力或猝振干扰的电机减轻负载。因此，在所述控制过程期间，电机仅需要提供惯性扭矩、损耗、以及加本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于控制混合动力传动系统(10)的方法，所述混合动力传动系统(10)具有驱动引擎(12)和双离合器变速箱(14)，所述双离合器变速箱(14)具有第一摩擦离合器(20)和第二摩擦离合器(30)以及第一子变速箱(22)和第二子变速箱(32)，以建立两个动力传输通路(26、36)，其中电机(40)在所述第二摩擦离合器(20)的沿着动力流动方向的下游连接至所述第二动力传输通路(26)，其中通过分配给所述第二摩擦离合器(20)的所述第二子变速箱(22)能够实现纯电力驱动操作，并且其中如果在纯电力驱动操作期间在所述第二子变速箱(22)中发生了档位变换，则提供补充扭矩，其特征在于由先前发动的、未点火的驱动引擎(12)的惯性能量来提供所述补充扭矩，其中所述动力传动系统(10)还具有电力起动机马达(44)，并且其中所述起动机马达(44)用于发动所述驱动引擎(12)。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：乌利·克里斯蒂安·布莱辛，托马斯·霍夫迈斯特，英戈·马图舍，托尔斯滕·斯特佩尔，菲利普·克内普夫勒，
申请(专利权)人：格特拉格传动机构和齿轮工厂赫尔曼·哈根迈尔有限公司两合公司，
类型：发明
国别省市：