驱动系统和驱动系统的控制方法技术方案

本发明专利技术提供一种在EV行驶中使内燃机起动时降低向第3轴的冲击的驱动系统和控制方法。具备：发动机（10）；第1轴（81），其与曲轴相连结；第2轴（82）；第1离合器（91）；电动发电机（20）；第3轴（83）；第1变速器（30）；单向离合器（60）；以及ECU（200），其控制第1变速器（30）的变速比和第1离合器（91），第1变速器（30）具备旋转环（41）、摆动部（42）和旋转半径可变机构（50），在摆动部（42）的角速度为第3轴（83）的旋转速度以上的情况下，单向离合器（60）仅将摆动部（42）的一个方向的动力传递至第3轴（83），在EV行驶中，ECU（200）使第1离合器（91）为切断状态，在EV行驶中要起动发动机（10）的情况下，ECU（200）使第1离合器（91）为连接状态。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及。
技术介绍
近年，对于搭载于混合动力车的驱动系统(混合动力系统)进行了各种开发。例如，提出有以下系统:从发动机(内燃机)到足轴(第3轴)依次具备第I离合器、电动机、第2离合器和变速器(参照专利文献I)。此外，足轴是指将动力传递至驱动轮的轴，例如是将动力传递至差速装置(差动装置)的轴。并且，在这样的系统中，在以电动机作为动力源的EV行驶中，在起动发动机时，利用电动机的扭矩来进行发动机的起动。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2010-265827号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，在EV行驶中，在利用电动机的扭矩使发动机的起动开始时，伴随着发动机的起动，传递向足轴的扭矩变动，有可能发生冲击(振动)。于是，在专利文献I中，为了防止该扭矩的变动，对配置在电动机和变速器之间的第2离合器的接合(连接状态)/断开(切断状态)进行微细的、即短周期的控制，或使电动机的扭矩变化，由此实现了传递向足轴的扭矩的变动的降低。因此，在EV行驶中使发动机起动时的控制变得复杂。因此，本专利技术的课题在于，提供一种，在EV行驶中使内燃机起动时，能够降低向足轴等第3轴的冲击。用于解决课题的手段作为用于解决所述课题的手段，本专利技术为驱动系统和其控制方法，所述驱动系统搭载于混合动力车，所述驱动系统的特征在于，其具备:内燃机;第I轴，其与所述内燃机的输出轴相连结；第2轴；第I切断连接单元，其对所述第I轴与所述第2轴之间的动力传递进行切断和连接；电动发电机，其驱动所述第2轴；第3轴，其与驱动轮一体地旋转;第I变速器，其对所述第2轴的动力进行变速；单向离合器，其将通过所述第I变速器变速后的动力传递至所述第3轴；以及控制单元，其控制所述第I变速器的变速比和所述第I切断连接单元，所述第I变速器具备:旋转部，其通过所述第2轴的旋转运动而进行旋转运动；摆动部，其通过所述旋转部的旋转运动而进行摆动运动；以及旋转半径可变机构，其通过使所述旋转部的旋转半径可变，来使所述摆动部的角速度可变，并使变速比可变，在所述摆动部的角速度为所述第3轴的旋转速度以上的情况下，所述单向离合器仅将所述摆动部的一个方向的动力传递至所述第3轴，在EV行驶中，所述控制单元使所述第I切断连接单元成为切断状态，在EV行驶中要起动所述内燃机的情况下，所述控制单元使所述第I切断连接单元成为连接状态。根据这样的结构，在混合动力车的EV行驶中，即，在电动发电机作为电动机进行工作，将电动发电机的动力经由第2轴和第I变速器传递至第3轴，使驱动轮旋转的情况下，控制单元使第I切断连接单元成为切断状态，由此，使第I轴与第2轴之间不传递动力。由此，电动发电机能够驱动第2轴等，而不会拖滞内燃机、即受到停止中的内燃机的阻力。此外，在EV行驶中要起动内燃机的情况下，控制单元使第I切断连接单元成为连接状态，由此，电动发电机的动力经由第2轴、第I切断连接单元和第I轴传递至内燃机的输出轴，输出轴旋转。由于输出轴以这种方式旋转(由于在后述的实施方式中起动开始)，因此，能够与输出轴的旋转相对应地在适当的时机喷射燃料，使内燃机起动，即，使内燃机的燃烧循环开始。此时，伴随着内燃机的起动，即，伴随着内燃机的燃烧循环的开始，输入到第I变速器的第2轴的动力(扭矩)会稍微变动，但是，由于构成为--第I变速器将第2轴的旋转运动变换为摆动运动，在进行摆动运动的摆动部的角速度为第3轴的旋转速度以上的情况下，单向离合器仅将该摆动部的一个方向的动力传递至第3轴，即，由于不满足单向离合器的接合扭矩(单向离合器锁定的扭矩)的区域中的变动不会从第2轴传递至第3轴，因此，能够减少向第3轴的冲击。此外，在所述驱动系统中，优选为:在EV行驶中要起动所述内燃机的情况下，所述控制单元控制所述第I变速器的变速比，使得所述摆动部的角速度小于所述第3轴的旋转速度。根据这样的结构，在EV行驶中要起动内燃机的情况下，控制单元控制第I变速器的变速比，使得摆动部的角速度小于第3轴的旋转速度。由此，单向离合器成为非锁定状态，摆动部的动力不会传递至第3轴。由此，伴随着发动机的起动，冲击不会传递至第3轴。此外，在所述驱动系统中，优选为，所述驱动系统具备:迂回路径，其将所述第3轴的动力绕过所述第I变速器和所述单向离合器而传递至所述第2轴；以及第2切断连接单元，其对经由所述迂回路径的动力传递进行切断和连接，在通常行驶时，所述控制单元使所述第2切断连接单元成为切断状态，在减速行驶时，所述控制单元使所述第2切断连接单元成为连接状态。根据这样的结构，在混合动力车的通常行驶时(加速行驶时、匀速行驶时)，控制单元使第2切断连接单元为切断状态，因此，第3轴的动力不会经由迂回路径传递至第2轴。另一方面，在混合动力车的减速行驶时，控制单元使第2切断连接单元为连接状态，因此，第3轴的动力经由迂回路径传递至第2轴。这样，第3轴的动力传递至第2轴，第2轴旋转，因此，能够使电动发电机作为发电机发挥功能，产生再生电力，并能够将其充入到高压电池等蓄电装置。由此，能够提高混合动力车的燃料利用率。此外，在构成为在混合动力车的减速行驶时控制单元使第I切断连接单元为连接状态的情况下，第3轴的动力经由迂回路径、第2轴和第I轴传递至内燃机的输出轴。这样，还能够借助内燃机的内燃机制动(发动机制动)进行减速。[0021 ] 此外，在所述驱动系统中，优选为:所述驱动系统具备第2变速器，所述第2变速器对在所述迂回路径中传递的动力进行变速。根据这样的结构，借助第2变速器能够对在迂回路径中传递的动力进行变速。S卩，在混合动力车减速行驶时，第2切断连接单元为连接状态的情况下，第2变速器对在迂回路径中传递的动力进行变速，由此，能够将输入到电动发电机的动力变速为电动发电机中的再生效率(再生电力的产生效率)高的动力。此外，在构成为当混合动力车减速行驶时控制单元使第I切断连接单元为连接状态的情况下，第2变速器对在迂回路径中传递的动力进行变速，由此，输入到内燃机的动力可变，能够使内燃机制动(发动机制动)的强度可变。专利技术的效果根据本专利技术，能够提供一种，在EV行驶中使内燃机起动时，能够降低向足轴等第3轴的冲击。并且，关于本专利技术的各侧面和效果、以及其它效果和进一步特征，参照附图并通过后述的本专利技术的例示的和非限制性的实施方式的详细说明能够进一步明确。【附图说明】图1是本实施方式的驱动系统的结构图。图2是本实施方式的第I变速器和单向离合器的剖视图。图3是本实施方式的第I变速器和单向离合器的侧视图。图4是本实施方式的第I变速器和单向离合器的侧视图，Ca)示出了旋转半径rl(偏心量)为最大而第I变速比il为小的状态，(b)示出了旋转半径rl为中等而第I变速比il为中的状态，(c)示出了旋转半径rl为O而第I变速比il为①(无限大)的状态。图5的(a)?(d)是第I变速器和单向离合器的侧视图，示出了旋转半径rl为最大而第I变速比il为小的状态下的旋转运动和摆动运动。图6的(a)?(d)是第I变速器和单向离合器的侧视图，示出了旋转半径rl为中等而第I变速比il为中的状态下的旋转运动和摆动运动。图7的(a)?(d)是第I变速器和单向离合器的侧视图，示出了旋转半径rl为O而第I变速比il为⑴(无限大)的状态下的旋转运动和摆动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种驱动系统，其搭载于混合动力车，所述驱动系统的特征在于，其具备：内燃机；第1轴，其与所述内燃机的输出轴相连结；第2轴；第1切断连接单元，其对所述第1轴与所述第2轴之间的动力传递进行切断和连接；电动发电机，其驱动所述第2轴；第3轴，其与驱动轮一体地旋转；第1变速器，其对所述第2轴的动力进行变速；单向离合器，其将通过所述第1变速器变速后的动力传递至所述第3轴；以及控制单元，其控制所述第1变速器的变速比和所述第1切断连接单元，所述第1变速器具备：旋转部，其通过所述第2轴的旋转运动而进行旋转运动；摆动部，其通过所述旋转部的旋转运动而进行摆动运动；以及旋转半径可变机构，其通过使所述旋转部的旋转半径可变，来使所述摆动部的角速度可变，并使变速比可变，在所述摆动部的角速度为所述第3轴的旋转速度以上的情况下，所述单向离合器仅将所述摆动部的一个方向的动力传递至所述第3轴，在EV行驶中，所述控制单元使所述第1切断连接单元成为切断状态，在EV行驶中要起动所述内燃机的情况下，所述控制单元使所述第1切断连接单元成为连接状态。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2011.06.23 JP 2011-1397971.一种驱动系统，其搭载于混合动力车，所述驱动系统的特征在于，其具备: 内燃机； 第I轴，其与所述内燃机的输出轴相连结； 第2轴； 第I切断连接单元，其对所述第I轴与所述第2轴之间的动力传递进行切断和连接； 电动发电机，其驱动所述第2轴； 第3轴，其与驱动轮一体地旋转； 第I变速器，其对所述第2轴的动力进行变速； 单向离合器，其将通过所述第I变速器变速后的动力传递至所述第3轴；以及 控制单元，其控制所述第I变速器的变速比和所述第I切断连接单元， 所述第I变速器具备:旋转部，其通过所述第2轴的旋转运动而进行旋转运动；摆动部，其通过所述旋转部的旋转运动而进行摆动运动；以及旋转半径可变机构，其通过使所述旋转部的旋转半径可变，来使所述摆动部的角速度可变，并使变速比可变， 在所述摆动部的角速度为所述第3轴的旋转速度以上的情况下，所述单向离合器仅将所述摆动部的一个方向的动力传递至所述第3轴， 在EV行驶中，所述控制单元使所述第I切断连接单元成为切断状态， 在EV行驶中要起动所述内燃机的情况下，所述控制单元使所述第I切断连接单元成为连接状态。`2.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于， 在EV行驶中要起动所述内燃机的情况下， 所述控制单元控制所述第I变速器的变速比，使得所述摆动部的角速度小于所述第3轴的旋转速度。3.根据权利要求1或2所述的驱动系统，其特征在于， 所述驱动系统具备: 迂回路径，其将所述第3轴的动力绕过所述第I变速器和所述单向离合器而传递至所述第2轴；以及 第2切断连接单元，其对经由所述迂回路径的动力传递进行切断和连接， 在通常行驶时，所述控制单元使所述第2切断连接单元成为切断状态， 在减速行驶时，所述控制单元使所述第2切断连接单元成为连接状态。4.根据权利要求3所述的驱动系...

【专利技术属性】
技术研发人员：小林庸浩，岩垂光宏，小堂智史，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：
国别省市：