汽车的前部结构制造技术

本发明专利技术提供一种能够使车身前部的耐损坏性以及修理性提高，并且能够在碰撞盒的轴压缩变形量成为最大之前使地板G急剧增加的汽车的前部结构。在汽车的前部结构（10）中，由具有压变特性的材料构成的压变冲击吸收体（24）被收纳在碰撞盒（16）的内侧且被固定在前纵梁（14）的前端面上。该压变冲击吸收体（24）在车辆前后方向上的长度尺寸（L1）被设定为，当碰撞盒（16）的轴压缩变形量成为与该轴压缩变形量的最大值（L4）相比而较小的设定值（L5）以上时，在前纵梁（14）与前保险杠加强件（12）之间承受压缩载荷。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种汽车的前部结构，尤其涉及一种在前纵梁与前保险杠加强件之间配置有碰撞盒的汽车的前部结构。
技术介绍
在下述专利文献I所示出的前端组件中，被焊接在前保险杠加强件的后壁部上的碰撞盒被安装于伸出部上，所述伸出部被设置在左右的散热器固定框侧部上。碰撞盒的压溃余量被设定为，大于冷却系统部件的前后尺寸，并且在轻微碰撞时通过仅使碰撞盒及前保险杠加强件变形(损伤)从而对冲击能量进行吸收。由此，防止了轻碰撞时的冷却系统部件的损坏，并且使车身前部的耐损伤性以及修理性得到提高。专利文献1:日本特开2001-219869号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题然而,在发生超过轻微碰撞的碰撞时、即在发生碰撞速度较高的碰撞时，乘员从座椅安全带和安全气囊受到的冲击将变大。特别是，在车头较短的汽车中，由于确保车身前部的变形行程(能量吸收量)比较困难，因此如上所述存在冲击变大的倾向。为了降低这种冲击，优选为，通过使车身地板部的减速度(以下，称为“地板G”)在碰撞初期急剧地增加(上升)，从而降低碰撞中期以后的地板G，由此来降低在碰撞中期以后上升的乘员减速度的最大值。但是，在上述的前端组件中，由于在碰撞盒被完全压溃之前，即，在碰撞盒的轴压缩变形量成为最大之前，地板G不会急剧地增加，因此在这一点上存在改善的余地。用于解决课题的方法考虑到上述事实，本专利技术的目的在于，提供一种能够使车身前部的耐损伤性以及修理性提高，并且能够在碰撞盒的轴压缩变形量成为最大之前使地板G急剧增加的汽车的前部结构。技术方案I所记载的专利技术所涉及的汽车的前部结构具备:碰撞盒，其被配置在汽车的前纵梁的前端与前保险杠加强件之间，且其与所述前纵梁相比，对于轴压缩载荷的耐力被设定得较低；压变冲击吸收体，其由具有压变特性的材料构成，且被配置在所述前纵梁的前端与所述前保险杠加强件之间，而且在其与两者中的一方之间，设置有用于容许汽车的前面碰撞时的所述碰撞盒的轴压缩变形的空间，并且，将所述压变冲击吸收体在车辆前后方向上的长度尺寸设定为，当所述碰撞盒的轴压缩变形量成为与该轴压缩变形量的最大值相比而较小的设定值以上时，在所述两者之间承受压缩载荷。在技术方案I所记载的汽车的前部结构中，在前纵梁的前端与前保险杠加强件之间，配置有碰撞盒以及 压变冲击吸收体。此外，在该压变冲击吸收体与前纵梁以及前保险杠加强件中的一方之间，设置有用于容许汽车的前面碰撞时的碰撞盒的轴压缩变形(塑性变形)的空间。而且，该压变冲击吸收体在车辆前后方向上的长度尺寸被设定为，当碰撞盒的轴压缩变形量成为与该轴压缩变形量的最大值相比而较小的设定值(被预先设定了的值)以上时，在前纵梁与前保险杠加强件之间承受压缩载荷。此处，虽然在汽车的碰撞速度较高时，碰撞盒的轴压缩变形量将变大，但是在本专利技术中，在碰撞盒的轴压缩变形量成为与该轴压缩变形量的最大值相比而较小的设定值以上时，压变冲击吸收体会在前保险杠加强件与前纵梁之间承受压缩载荷(冲击力)。其结果为，压变冲击吸收体在瞬间吸收能量的同时发生硬化，从而使前纵梁所承受的碰撞载荷急剧增力口。由此，能够在碰撞盒的轴压缩变形量成为最大之前，使地板G急剧增加。另一方面,在碰撞盒的轴压缩变形量小于设定值时，即，在汽车的碰撞速度较低时(轻微碰撞时)，压变冲击吸收体不会承受压缩载荷，而是通过碰撞盒的轴压缩变形来吸收碰撞的能量。由此，由于防止了前纵梁的损伤，因此能够提高车身前部的耐损伤性以及修理性。技术方案2所记载的专利技术所涉及的汽车的前部结构为，在技术方案I所记载的汽车的前部结构中，所述碰撞盒被形成为所述前纵梁侧开口的筒状，所述压变冲击吸收体被收纳在所述碰撞盒内且被固定在所述前纵梁的前端面上。在技术方案2所记载的汽车的前部结构中，由于压变冲击吸收体被收纳在碰撞盒内，因此无需设定用于搭载压变冲击吸收体的新的空间。而且，能够通过碰撞盒来保护通常情况下较软的压变冲击吸收体。技术方案3所记载的专利技术所涉及的汽车的前部结构为，在技术方案2所记载的汽车的前部结构中，所述压变冲击吸收体被形成为与所述碰撞盒的周壁的截面形状相似的形状，且与所述周壁被配置在相同的轴上。在技术方案3所记载的汽车的前部结构中，被收纳在筒状的碰撞盒内的压变冲击吸收体被形成为与碰撞盒的周壁的截面形状相似的形状(例如，截面为矩形或截面为六边形的筒状)，且与上述 周壁被配置在相同的轴上。由此，能够使来自前保险杠加强件的载荷经由硬化了的压变冲击吸收体而向前纵梁良好地传递。此外，由于压变冲击吸收体被形成为筒状(中空状)，因此能够实现压变冲击吸收体的轻量化。另外，技术方案3所记载的“相同的轴上”无需为很严格地处于相同的轴上，可以容许设计上或制造上的少许的誤差。技术方案4所记载的专利技术所涉及的汽车的前部结构为，在技术方案2或者技术方案3所记载的汽车的前部结构中，在所述碰撞盒的周壁与所述压变冲击吸收体之间，形成有防止在所述碰撞盒的轴压缩变形时所述周壁与所述压变冲击吸收体发生干渉的间隙。在技术方案4所记载的汽车的前部结构中，由于通过在碰撞盒的周壁与压变冲击吸收体之间所形成的间隙，从而防止了碰撞盒的轴压缩变形时的上述周壁与压变冲击吸收体之间的干渉，因此能够防止由于该干渉而使压变冲击吸收体不慎发生硬化的情况。技术方案5所记载的专利技术所涉及的汽车的前部结构为，在技术方案2至技术方案4中的任意一个技术方案所记载的汽车的前部结构中，所述碰撞盒被形成为在所述前保险杠加强件侧设置有底壁的有底筒状，在所述底壁上设置有向所述压变冲击吸收体侧鼓出的鼓出部，且所述碰撞盒被构成为，当所述碰撞盒的轴压缩变形量成为所述设定值以上时，所述鼓出部将碰撞到所述压变冲击吸收体。在技术方案5所记载的汽车的前部结构中，在被形成为有底筒状的碰撞盒的底壁上，设置有向压变冲击吸收体侧鼓出的鼓出部，所述压变冲击吸收体被收纳在该碰撞盒内且被固定在前纵梁的前端上。当碰撞盒的轴压缩变形量成为设定值以上时，该鼓出部与压变冲击吸收体发生碰撞，从而使压变冲击吸收体发生硬化。也就是说，在本专利技术中，能够通过鼓出部在车辆前后方向上的尺寸，来对用于使压变冲击吸收体硬化的上述设定值进行设定(调节)。因此，与对碰撞盒的周壁的尺寸和压变冲击吸收体的尺寸进行变更的情况相比，提闻了设定的自由度。专利技术效果如以上说明中所述，在本专利技术所涉及的汽车的前部结构中，能够使车身前部的耐损伤性以及修理性提高，并且能够在碰撞盒的轴压缩变形量成为最大之前使地板G急剧增加。附图说明图1为表示本专利技术的实施方式所涉及的汽车的前部结构的纵剖视图。图2为作为本专利技术的实施方式所涉及的汽车的前部结构的结构部件的、压变冲击吸收体的立体图。图3为用于对本专利技术的实施方式所涉及的汽车发生了时速15公里的偏心刚性障碍物碰撞时的碰撞盒的轴压缩变形量进行说明的、与图1相对应的纵剖视图。图4为用于对本专利技术的实施方式所涉及的汽车发生了时速25公里的偏心刚性障碍物碰撞时的碰撞盒的轴压缩变形量进行说明的、与图1相对应的纵剖视图。图5为表示本专利技术的实施方式的比较例的、与图1相对应的纵剖视图。图6为表示比较例所 涉及的汽车发生了时速56公里的完全重叠刚性障碍物碰撞时的地板G与时间之间的关系的线图。图7为表示本专利技术的实施方式所涉及的比较例所涉及的汽车发生了时速56公里的完全重叠刚性障碍物碰撞本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：深渡瀬修，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：