发动机的起动控制装置制造方法及图纸

一种发动机的起动控制装置，设置对自动变速机(26)的变速杆的操作位置(RNG)是否是行驶档进行检测的变速档检测构件(32)，另外，设置当发动机(10)起动时由变速档检测构件(32)检测出的操作位置(RNG)是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度(NeLIM_H)设定得比操作位置(RNG)不是行驶档时小的第一设定构件(4a)，而且，设置实施对发动机实际旋转速度(Ne)进行控制的上限值控制的上限值控制构件(5)，以不超过第一设定构件(4a)设定的上限旋转速度(NeLIM_H)。本发明专利技术利用这样的结构来抑制发动机起动时的上窜并提高起动性。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种对发动机起动时的旋转速度进行控制的起动控制装置。
技术介绍
以往，已知一种根据车辆的行驶状态而自动使发动机停止、再起动的怠速停机系统。在典型的怠速停机系统中，当例如在信号等待中发动机处于怠速状态时，实施自动使发动机停止的控制(怠速停机控制、自动停机控制)并切断燃料供给。另外，根据油门操作等检测出驾驶者(驾驶员)有起动的意思时，就实施自动使发动机再起动的控制(自动再起动控制)。近年来，这些控制无论车辆的种类和发动机的燃烧方式如何，都适用于各种车载发动机。然而，在一般的发动机的情况下，怠速时的发动机旋转速度(发动机转速)被控制为规定的怠速旋转速度。这样的发动机旋转速度的控制(怠速控制)，不仅适用于通常的发动机起动后的怠速时，而且还适用于自动再起动控制之后的怠速时。例如，专利文献I (日本特开2006 - 152965号公报)记载有将怠速停机系统用于搭载在轻便摩托型二轮车辆上的发动机的技术。这里，燃料喷射量和点火正时等被控制成再起动后的怠速时的发动机旋转速度为规定值(怠速判定转速)。另外，在专利文献2 (日本特开2000 - 274273号公报)所记载的技术中，怠速旋转速度被设定为发动机再起动时的目标发动机旋转速度(例如SOOrpm以下)，并实施用于获得怠速旋转速度的燃料喷射控制。但是，在刚使发动机起动时的喘振槽(Surge tank)内，充满大致接近大气压的空气，在发机刚起动时，暂时无法避免缸内进气量增大。因此，即使适当设定怠速旋转速度，也有实际发动机旋转速度瞬时大大超过怠速旋转速度的情况。由于这样的发动机旋转速度的上窜，绝对排气量有可能增大，冷态下的排气性能和燃油消耗率有可能下降。另外，在通常的发动机起动时，往往切断发动机的曲轴与车辆的驱动轴之间的动力传递，而在从怠速停机状态出发利用自动再起动控制实施再起动时，有时将曲轴与驱动轴连接。例如如专利文献2所记载的那样，在具有带液力变矩器的变速机的车辆中，当利用怠速停机控制将发动机停止时，有时不使变速机的档变更而维持原来状态。当在这种状态下使发动机再起动时，由液力变矩器增幅的发动机扭矩就输入变速机，大扭矩借助于发动机刚起动后的上窜而被输入变速机，驾驶者有可能使无意识的瞬间的加速(所谓“疾走感”)或扭矩振荡发生。另外，虽然考虑使刚起动后的燃料喷射量和吸入空气量减少来抑制发动机旋转速度的上窜，但在该情况下发动机的起动性能下降。这样，在已有的发电机控制就存在这样的课题，即难于适当抑制刚起动后可能发生的发电机旋转速度的上窜同时提高发电机的起动性能的课题。特别是利用自动再起动控制进行再起动时，不仅希望能够抑制扭矩振荡，而且希望能够使发电机迅速再起动，因此存在难于适当设定、控制发电机的输出的问题。另外，发动机产生的扭矩的大小，不仅因车辆的起动状态，而且因驾驶者的操作状态而变动。因此，为抑制上窜而减少燃料喷射量和吸入空气量时，就可能产生不能确保车辆进发所需的最低限度的扭矩的状态。即对起动时的上窜进行抑制的控制，有时会对提高发动机起动性和进发性的控制产生妨碍，有可能无法保证所要求的实际转速及扭矩。这样，在以往的发动机控制的情况下，存在这样的问题，即难以适当抑制刚起动后会产生的发动机旋转速度的上窜且难以提高发动机的起动性。尤其是利用从怠速状态自动再起动的控制进行再起动时，不仅要抑制扭矩振荡，而且希望发动机能够迅速再起动，因此有难以适当设定和控制发动机的输出功率的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的之一，是鉴于上述问题而专利技术的，涉及发动机的起动控制装置，抑制发动机起动时的旋转速度上窜并使起动性提高。而且本专利技术不限于这一目的，获得下述实施专利技术用的方式所示的各结构所带来的作用效果，即获得已有的技术所不能得到的作用效果也是本专利技术的另一目的。用于解决课题的手段(I)这里公开的发动机的起动控制装置，是通过搭载在车辆上的自动变速机而将驱动力传递给车轮的发动机的起动控制装置，其具有对所述自动变速机的变速杆的操作位置是否是行驶档进行检测的变速档检测构件。又具有当在所述发动机起动时所述变速档检测构件检测出的所述操作位置是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度设定得比所述操作位置不是行驶档时小的第一设定构件。此外，还具有实施对所述发动机的实际旋转速度进行控制的上限值控制，使其不超过所述第一设定构件设定的所述上限旋转速度的上限值控制构件。(2)另外，最好具有对所述发动机怠速运转时的目标怠速旋转速度进行设定的第二设定构件，所述第一设定构件在所述第二设定构件设定的所述目标怠速旋转速度以上的范围内设定所述上限旋转速度。在这种情况下，所述操作位置是行驶档时的所述上限旋转速度，比所述操作位置不是行驶档时的所述上限旋转速度更接近所述目标怠速旋转速度。(3)另外，最好具有当所述发动机的实际旋转速度的变化梯度为O以下时，实施将所述发动机的实际旋转速度收敛成所述目标怠速旋转速度的怠速反馈控制的怠速控制构件。另外，既可将所述上限值控制与所述怠速控制重复实施，也可在所述怠速控制开始时使所述上限值控制结束。(4)另外，最好具有对所述车辆驾驶者的进发意思的程度进行检测的进发意思检测构件，由所述进发意思检测构件检测出的所述进发意思越小，所述第一设定构件将所述上限旋转速度设定得越小。(5)另外，最好所述进发意思检测构件根据所述驾驶者的制动操作检测所述进发意思的程度。(6)另外，最好所述进发意思检测构件根据所述驾驶者的进行的油门操作检测所述进发意思的程度。(7)另外，最好所述第一设定构件根据所述发动机的冷却水温度设定所述上限旋转速度。(8)另外，所述上限值控制构件最好是，所述发动机的实际旋转速度和所述上限旋转速度之差越小，越使所述实际旋转速度的变化率的目标值减小。而此处的所谓差，是指从所述实际旋转速度减去所述上限旋转速度得到的数值。(9)另外，最好具有根据所述发动机起动时的冷却水温度设定发动机旋转速度的补偿量的补偿量设定构件，所述上限值控制构件对所述发动机的实际旋转速度为所述上限旋转速度减去所述补偿量后的旋转速度以上进行判定，作为所述上限值控制的开始条件。(10)另外，最好具有对所述发动机的进气通道流动的空气流量进行检测的流量检测构件，所述上限值控制构件对吸入到气缸内的缸内吸入空气量的估算值与根据所述流量检测构件检测出的所述流量算出的进气量相一致进行判定，作为所述上限值控制的结束条件。(11)另外，最好所述起动控制装置是将对搭载在车辆上的发动机的各种输出要求换算成扭矩，根据一元化后的目标扭矩控制吸入空气量、燃料喷射量及点火正时中的至少任何一项的扭矩为基准的起动控制装置。在这种情况下，最好具有上限梯度运算构件，该上限梯度运算构件根据所述发动机的实际旋转速度与所述上限旋转速度之差计算所述实际旋转速度的变化率的上限梯度；以及梯度差运算构件，该梯度差运算构件对相当于由所述上限梯度运算构件算出的所述上限梯度与所述实际旋转速度的变化率之差的梯度差进行计算。另外，最好所述上限值控制构件根据用将所述梯度差运算构件计算出的所述梯度差换算成扭矩后的数值进行运算得到的所述目标扭矩，实施所述上限值控制。(12)另外，最好所述第一设定构件根据由所述进发意思检测构件检测出的所述进发意思，设定所述上限旋转速度的最小值。专利技术的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种发动机的起动控制装置，是通过搭载在车辆上的自动变速机(26)将驱动力传递给车轮的发动机(10)的起动控制装置，其特征在于，具有：变速档检测构件(32)，该变速档检测构件对所述自动变速机(26)的变速杆的操作位置(RNG)是否为行驶档进行检测；第一设定构件(4a)，当在所述发动机(10)起动时由所述变速档检测构件(32)检测出的所述操作位置(RNG)是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度(NeLIM_H)设定得比所述操作位置(RNG)不是行驶档时小；以及上限值控制构件(5)，该上限值控制构件实施对所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)进行控制的上限值控制，以使其不超过所述第一设定构件(4a)设定的所述上限旋转速度(NeLIM_H)。

【技术特征摘要】
2011.10.12 JP 2011-225228;2011.10.12 JP 2011-22521.一种发动机的起动控制装置，是通过搭载在车辆上的自动变速机(26)将驱动力传递给车轮的发动机(10)的起动控制装置，其特征在于，具有 变速档检测构件(32)，该变速档检测构件对所述自动变速机(26)的变速杆的操作位置(RNe)是否为行驶档进行检测； 第一设定构件(4a)，当在所述发动机(10)起动时由所述变速档检测构件(32)检测出的所述操作位置(RNe)是行驶档时，将作为发动机旋转速度的上限值的上限旋转速度(NemH)设定得比所述操作位置(RNe)不是行驶档时小；以及 上限值控制构件(5)，该上限值控制构件实施对所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)进行控制的上限值控制，以使其不超过所述第一设定构件(4a)设定的所述上限旋转速度(NeLIM—H)。2.如权利要求1所述的发动机的起动控制装置，其特征在于， 具有对所述发动机(10)怠速运转时的目标怠速旋转速度(Netw)进行设定的第二设定构件(3a)， 所述第一设定构件(4a)在所述第二设定构件(3a)设定的所述目标怠速旋转速度(Neoej)以上的范围内设定所述上限旋转速度(Nemui)。3.如权利要求2所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，具有怠速控制构件(5)，当所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)的变化梯度为O以下时，实施将所述发动机(10)的实际旋转速度(Ne)收敛成所述目标怠速旋转速度(Netw)的怠速反馈控制。4.如权利要求3所述的发动机的起动控制装置，其特征在于， 具有对所述车辆的驾驶者的进发意思的程度进行检测的进发意思检测构件(31、33)，由所述进发意思检测构件(31、33)检测出的所述进发意思越小，所述第一设定构件(4a)将所述上限旋转速度(Nemui)设定得越小。5.如权利要求4所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述进发意思检测构件(31.33)根据所述驾驶者的制动操作来检测所述进发意思的程度。6.如权利要求5所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述进发意思检测构件(31.33)根据所述驾驶者的油门操作来检测所述进发意思的程度。7.如权利要求6所述的发动机的起动控制装置，其特征在于，所述第一设定构件(4a)根据所...

【专利技术属性】
技术研发人员：柴田晃史，上田克则，宫田敏行，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：