一种双余度舵机液压回中锁紧装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种双余度舵机液压回中锁紧装置，包括壳体（1）、第一活塞（2）、第二活塞（3）和将两活塞连接的拉杆（4）；第一活塞（2）、第二活塞（3）安装在壳体（1）内，第二活塞（3）与拉杆（4）固定连接，第一活塞（2）一端与拉杆（4）活动连接，另一端与回中摇臂（9）相连，壳体（1）内壁设置有限制活塞运动位置的限位凸台（5、6、7、8）。本发明专利技术实现了双液压系统电液复合舵机在两个系统均发生电气故障的情况下，使舵面与主控阀形成机械负反馈，在液压力作用下实现自动回中功能，确保飞行安全。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于液压领域，涉及ー种双余度舵机液压回中锁紧装置。
技术介绍
液压回中装置是电液复合舵机上广泛使用的保障安全的功能部件，其作用是当舵机发生电气故障时，使舵机的输出摇臂自动回到中位(安全位置)，从而确保飞行安全。双余度电液复合舵机，一般的故障回中方式有弹簧回中和液压回中，但这两种回中方式的控制精度不高，不能满足比如方向舵等对控制精度要求较高的应用场合。
技术实现思路
本专利技术的目的针对现有双余度电液复合舵机故障回中方式控制精度不高的情况，本专利技术提供一种能够精确回中的液压回中锁紧装置。当双余度电液复合舵机两个系统都产生电气故障时，该回中锁紧装置将反馈摇臂锁紧，使舵面通过反馈摇臂与主控阀相连，形成机械负反馈，使飞机舵面自动回到中位。本专利技术采取的技术方案一种双余度舵机液压回中锁紧装置，包括壳体(I)、第一活塞(2)、第二活塞(3)和将两活塞连接的拉杆(4);第ー活塞(2)、第二活塞(3)安装在壳体(I)内，第二活塞(3)与拉杆(4)固定连接，第一活塞(2)—端与拉杆(4)活动连接，另一端与回中摇臂(9)相连，壳体(I)内壁设置有限制活塞运动位置的限位凸台(5、6、7、8)，活塞和限位凸台把壳体(I)内腔分为5个空腔，第一凸台(5)与第一活塞(2)之间形成第一活塞左作动腔，第一活塞(2)与第二凸台(6)之间形成第一活塞右作动腔，第二凸台(6)与第三凸台(7)之间形成活塞作动腔，第三凸台(7)与第二活塞(3)之间形成第二活塞左作动腔，第二活塞(3)与第四凸台(8)之间形成第二活塞右作动腔；活塞作动腔与舵机的一个液压系统相连，舵机的另ー个液压系统的一个油路分别与第一活塞右作动腔、第二活塞左作动腔相连，另ー个油路分别与第一活塞左作动腔、第二活塞右作动腔相连；活塞为非等面积活塞，其面积关系为S5 > S4, S5 > S3, (S3+S4) > S5 > S2, S1 > S3, (S2+S3) > S1，其中，S1—第二活塞右作动腔有效作用面积，S2第二活塞左作动腔有效作用面积，S3—活塞作动腔有效作用面积，S4—第一活塞右作动腔有效作用面积，S5—第一活塞左作动腔有效作用面积。当活塞受到液压力作用后，会将被锁紧对象夹紧或松开。在液压系统工作后，电液复合舵机的任一系统进油接通，则回中锁紧装置，此时回中锁紧装置处于随动状态；当两系统的进油均不接通时，即两系统同时电气故障时，回中锁紧装置上锁，上锁后，反馈摇臂被锁紧，飞机舵面与主控阀形成机械负反馈。本专利技术的有益效果本专利技术回中锁紧装置实现了双液压系统电液复合舵机在两个系统均发生电气故障的情况下，使舵面与主控阀形成机械负反馈，在液压力作用下实现自动回中功能，确保飞行安全。附图说明图1 :本专利技术双余度舵机液压回中锁紧装置开锁示意图；图2 :本专利技术双余度舵机液压回中锁紧装置锁紧示意图；1:壳体,2 :第一活塞,3 :第二活塞,4 :拉杆,5 :第一凸台,6 :第二凸台，7 :第三凸台，8:第四凸台，9:回中摇臂。具体实施例方式下面结合说明书附图对本专利技术作进ー步详细描述。一种双余度舵机液压回中锁紧装置，包括壳体I第一活塞2、第二活塞3和将两活塞连接的拉杆4 ;第ー活塞2、第二活塞3安装在壳体I内，第二活塞3与拉杆4固定连接，第一活塞2 —端与拉杆4活动连接，另一端与回中摇臂9连接，壳体I内壁设置有限制活塞运动位置的限位凸台，活塞和限位凸台把壳体I内腔分为5个空腔，第一凸台5与第一活塞2之间形成第一活塞左作动腔，第一活塞2与第二凸台6之间形成第一活塞右作动腔，第二凸台6与第三凸台7之间形成活塞作动腔，第三凸台7与第二活塞3之间形成第二活塞左作动腔，第二活塞3与第四凸台8之间形成第二活塞右作动腔；活塞作动腔与舵机的ー个液压系统相连，舵机的另ー个液压系统的一个油路分别与第一活塞右作动腔、第二活塞左作动腔相连，另ー个油路分别与第一活塞左作动腔、第二活塞右作动腔相连，活塞为非等面积活塞，其面积关系为S5 > S4, S5 > S3, (S3+S4) > S5 > S2, S1 > S3, (S2+S3) > S1，其中， S1—第二活塞右作动腔有效作用面积，S2—第二活塞左作动腔有效作用面积，S3—活塞作动腔有效作用面积，S4—第一活塞右作动腔有效作用面积，S5—第一活塞左作动腔有效作用面积。2个活塞在电液复合舵机两个系统进油压カ的作用下，移动到固定位置，将被锁紧对象夹紧或松开，其工作过程为(I)当舵机两个系统电气均正常工作时，Pl=Po, P2=Po, P3=Ps。Pl—舵机一个系统的油液压力，P2—舵机另ー个系统ー个油路的油液压力，P3—舵机另ー个系统另ー个油路的油液压力，Ps—进油压力，Po—回油压カ；此时，第一活塞2在第一活塞左作动腔的液压力作用下移动至第二凸台6左端面，第二活塞3在第二活塞右作动腔的液压力作用下下移动至第三凸台7右端面。此时本装置处于开锁状态，反馈摇臂9未被夹紧，如图1所示。(2)当舵机ー个系统电气故障时，Pl=Ps, P2=Po, P3=Ps此时，第一活塞左作动腔的压カ与第一活塞2和第二活塞3之间的作动腔压力相等，但由于S5 > S3，第一活塞2在第一活塞左作动腔的液压力作用下移动至第二凸台6左端面；第二活塞右作动腔的压カ与第一活塞2和第二活塞3之间的作动腔压力相等，但由于S1 > S3，第二活塞3在第二活塞右作动腔的液压力作用下移动至第三凸台7右端面。此时本装置处于开锁状态，反馈摇臂9未被夹紧，如图1所示。(3)当舵机另ー个系统电气故障时，Pl=Po, P2=Ps, P3=Ps此时，第一活塞左作动腔的压カ与第一活塞右作动腔的压カ相等，但由于S5 > S4,第一活塞2在第一活塞左作动腔的液压力作用下移动至第二凸台6左端面；第二活塞左作动腔的压カ与第二活塞右作动腔的压カ相等，但由于S1 > S2，第二活塞3在第二活塞右作动腔的液压力作用下移动至第三凸台7右端面。此时本装置处于开锁状态，反馈摇臂9未被夹紧，如图1所示。(4)当舵机两个系统均发生电气故障时，Pl=Ps, P2=Ps, P3=Ps此时，第一活塞左作动腔的压力、第一活塞右作动腔的压力、第一活塞2和第二活塞3之间的作动腔压力均相等，但由于(S3+S4)> S5,第一活塞2在第一活塞右作动腔的液压力作用下移动至第一凸台5右端面；第二活塞左作动腔的压力、第二活塞右作动腔的压力、第一活塞2和第二活塞3之间的作动腔压力均相等，但由于(S2+S3) > S1，第二活塞3在第一活塞左作动腔的液压力作用下移动至第四凸台8的左端面。此时本装置处于锁紧状态，反馈摇臂9被夹紧，如图2所示。此时飞机舵面通过反馈摇臂9和主控阀形成机械负反馈，在液压力作用下可自动回到中位，保障飞行安全。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种双余度舵机液压回中锁紧装置，其特征在于：包括壳体(1)、第一活塞(2)、第二活塞(3)和将两活塞连接的拉杆(4)；第一活塞(2)、第二活塞(3)安装在壳体(1)内，第二活塞(3)与拉杆(4)固定连接，第一活塞(2)一端与拉杆(4)活动连接，另一端与回中摇臂(9)相连，壳体(1)内壁设置有限制活塞运动位置的限位凸台(5、6、7、8)，活塞和限位凸台把壳体(1)内腔分为5个空腔，第一凸台(5)与第一活塞(2)之间形成第一活塞左作动腔，第一活塞(2)与第二凸台(6)之间形成第一活塞右作动腔，第二凸台(6)与第三凸台(7)之间形成活塞作动腔，第三凸台(7)与第二活塞(3)之间形成第二活塞左作动腔，第二活塞(3)与第四凸台(8)之间形成第二活塞右作动腔；活塞作动腔与舵机的一个液压系统相连，舵机的另一个液压系统的一个油路分别与第一活塞右作动腔、第二活塞左作动腔相连，另一个油路分别与第一活塞左作动腔、第二活塞右作动腔相连；活塞为非等面积活塞，其面积关系为：S5＞S4，S5＞S3，(S3+S4)＞S5；S1＞S2，S1＞S3，(S2+S3)＞S1，其中，S1—第二活塞右作动腔有效作用面积，S2—第二活塞左作动腔有效作用面积，S3—活塞作动腔有效作用面积，S4—第一活塞右作动腔有效作用面积，S5—第一活塞左作动腔有效作用面积。...

【技术特征摘要】
1.一种双余度舵机液压回中锁紧装置，其特征在于包括壳体(I)、第一活塞(2)、第二活塞(3)和将两活塞连接的拉杆(4);第一活塞(2)、第二活塞(3)安装在壳体(I)内，第二活塞(3)与拉杆(4)固定连接，第一活塞(2) —端与拉杆(4)活动连接，另一端与回中摇臂(9)相连，壳体(I)内壁设置有限制活塞运动位置的限位凸台(5、6、7、8)，活塞和限位凸台把壳体(I)内腔分为5个空腔，第一凸台(5)与第一活塞(2)之间形成第一活塞左作动腔，第一活塞(2)与第二凸台(6)之间形成第一活塞右作动腔，第二凸台(6)与第三凸台(7)之间形成活塞作动腔，第三凸台(7)与第二活塞(3)之间形成第二活塞左作动腔，第...

【专利技术属性】
技术研发人员：孟东，
申请(专利权)人：中国航空工业集团公司金城南京机电液压工程研究中心，
类型：发明
国别省市：