车辆制动系统技术方案

本发明专利技术涉及车辆制动系统。在该车辆制动系统中，如果在替换转换时，车辆的制动扭矩（T2）偏离所要求的制动扭矩（T1），则执行对于由电动发电机（MG）提供的制动扭矩（MG扭矩）的反馈校正，使得偏离（制动扭矩偏离ΔT）减小。从而，根据所要求的制动扭矩（T1）适当地控制组合扭矩（MG扭矩+ECB扭矩），而不管由液压制动器（62）提供的制动扭矩（ECB扭矩）的响应滞后如何。因此，抑制了由车辆的制动扭矩（T2）的瞬降导致的替换冲击。特别是，由于由电动发电机（MG）提供的制动扭矩（MG扭矩）在响应方面很出色，所以能够适当地抑制替换冲击，而不管由液压制动器（62）提供的制动扭矩（ECB扭矩）的响应滞后如何。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆制动系统，并且更具体地，涉及用由旋转机提供的制动扭矩和由 机械制动器提供的制动扭矩中的一个代替另一个的替换控制的改进。
技术介绍
存在已知的用于车辆的制动控制系统，其包括(a)旋转机，至少用作发电机并且 基于再生扭矩生成制动扭矩；(b)以及电气制动器控制装置，电气控制为车辆的车轮提供 的机械制动器的制动扭矩，其中，(c)用由旋转机提供的制动扭矩和由机械制动器提供的制 动扭矩中的一个代替另一个，同时保持目标制动扭矩。该类型的制动控制装置的示例是在 日本专利申请公布No. 2007-276655 (JP 2007-27665A)中描述的装置，其装配有作为机械 制动器的液压制动器。当就在车辆停止之前，车辆速度变为小于或等于预定速度时，车辆制 动控制装置根据车辆速度的下降，线性地降低由旋转机提供的制动扭矩，同时线性地增加 由液压制动器提供的制动扭矩。然而，通常，机械制动器的响应低于基于旋转机的再生控制的制动扭矩的响应。响 应的该差异有时导致整个车辆的制动扭矩瞬降的替换冲击。图6示出在由驾驶者的制动器 操作所要求的要求的制动扭矩Tl (此后称为“目标制动扭矩”)基本恒定的车辆的减速期间， 在Vb至Va的车速范围内，由旋转机提供的制动扭矩(此后称为“MG扭矩”)被替换为由机械 制动器提供的制动扭矩(此后称为“ECB扭矩”)的情况。虽然ECB扭矩命令值对应于MG扭 矩线性地增加，但是实际ECB扭矩由于响应滞后而导致如由双点划线所示那样改变。结果， 通过组合MG扭矩和ECB扭矩(其对应于车辆的制动扭矩)获得的组合扭矩如由虚线所示的 那样瞬降而导致冲击。EDB扭矩的响应滞后取决于例如液压油的油温、多种值的制造精度的 改变等。从而，EDB扭矩的响应滞后不总是相同，使得即使通过考虑ECB扭矩的响应滞后来 延迟MG扭矩的改变，也很难实现组合扭矩的适应。虽然在JP 2007-276655中，在替换控制之前，产生液压制动器的油压的电动油泵 的运行速度增加，使得从替换控制的开始保证充足的量油。然而，该公开根本不考虑由于流 阻导致的响应滞后，所以留下改进的空间。而且，虽然在JP 2007-276655中，用由机械制动器提供的制动扭矩替换由旋转机 提供的制动扭矩，但是在用由旋转机提供的制动扭矩代替由机械制动器提供的制动扭矩的 情况下，可能存在由机械制动器的响应滞后导致的替换冲击。
技术实现思路
当旋转机的制动扭矩和机械制动器的制动扭矩相互替换时，本专利技术通过使得对通 过组合由旋转机提供的制动扭矩(MG扭矩)和由机械制动器提供的制动扭矩(ECB扭矩)获 得的组合扭矩(MG扭矩+ECB扭矩)进行的合适的控制，来抑制替换冲击，而不管机械制动器 的制动扭矩的响应滞后如何。本专利技术提供一种车辆制动系统，包括Ca)旋转机(MG)，该旋转机至少用作发电机并且能够基于再生扭矩生成制动扭矩；(b)第一制动控制装置，该第一制动控制装置电气 控制为车轮提供的机械制动器的制动扭矩；以及(C)第二制动控制装置，该第二制动控制 装置将由旋转机提供的制动扭矩和由机械制动器提供的制动扭矩中的一个替换为由旋转 机提供的制动扭矩和由机械制动器提供的制动扭矩中的另一个，同时保持目标制动扭矩， 如果车辆的制动扭矩在替换转换时与目标制动扭矩有偏差，则第二制动控制装置校正由旋 转机提供的制动扭矩，使得偏差减小。在上述车辆制动系统中，如果在替换转换时，车辆的制动扭矩偏离目标制动扭矩， 则由旋转机提供的制动扭矩被校正，使得偏差减小。从而，适当地控制旋转机和机械制动器 的组合扭矩(对应于车辆的制动扭矩)，而不管由机械制动器提供的制动扭矩的响应滞后如 何，从而限抑制由车辆的制动扭矩的瞬降或瞬增导致的替换冲击。特别是，由于由旋转机提 供的制动扭矩在响应上很出色，所以替换冲击被适当地抑制，而不管由机械制动器提供的 制动扭矩的响应滞后如何。附图说明以下参考附图描述本专利技术的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义，在 附图中，相同的附图标记指示相同的元件，并且其中图1是示出本专利技术被适当应用到的混合动力车辆的框架图，以及控制系统的多个 部分的总结构图2是具体地描述由图1中所示的电子控制单元执行的制动扭矩替换控制的流程 图3是描述在图2中所示的制动扭矩替换控制的执行中使用的滑行-时间扭矩的 示意图4是示出当根据图2中所示的流程图执行制动扭矩的替换控制时，车速、要求的 制动扭矩和多个部分的扭矩的改变的时间图的示例；图5是示出图4中所示的从中减去滑行-时间扭矩的MG扭矩、ECB扭矩等的改变 的放大时间图；以及图6是示出根据相关技术的制动扭矩替换控制的示例的时间图。具体实施方式用作发电机的适当采用的旋转机是还能够用作电动机以产生动力-运行扭矩的 电动发电机。而且，还可以采用不能用作电动机的发电机，并且可以分别提供发电机和电动 机。虽然本专利技术适合应用于通过使用电动发电机作为驱动力源行驶的电动车辆，但是本发 明还可以应用于装配有电动发电机和诸如内燃机等的通过燃料的燃烧产生动力的发动机 的混合动力车辆。发动机连接至布置有电动发电机的动力传输路径，并且被构建为旋转地 驱动与电动发电机驱动的相同的驱动轮，并且还可以被布置为使得经由例如摩擦啮合离合 器等的连接-断开装置直接链接至电动发电机。而且，发动机还可以布置在与布置有电动 发电机的动力传输路径(例如，后轮驱动侧)不同的动力传输路径上(例如，前轮驱动侧)。上述旋转机经由例如混合型摩擦啮合装置等的连接-断开装置连接至动力传输 路径。旋转机的再生扭矩是由通过再生控制产生的、旋转机本身的旋转阻力提供的扭矩。基于再生扭矩，预定的制动扭矩经由自动变速器等的动力传输路径被施加至车轮。关于为车 轮提供的机械制动器，广泛采用的是一种例如通过液压缸以摩擦力的形式产生制动扭矩的 液压制动器。可以采用的其他机械制动器包括电动型机械制动器等。本专利技术的制动控制装置具有制动扭矩分配控制设备，该制动扭矩分配控制设备执 行如下控制，即，通过将目标量划分为由旋转机提供的制动扭矩和由机械制动器提供的制 动扭矩来实现诸如要求的制动扭矩等的目标制动扭矩。制动扭矩分配控制设备被构建为， 使得例如，如果基于电动发电机的再生扭矩的制动扭矩达到其最大值，则通过由机械制动 器提供的制动扭矩补偿目标制动扭矩的不足，如果有的话。或者，制动扭矩分配控制部可以 以预定比例将目标制动扭矩分为基于电动发电机的再生扭矩的制动扭矩和由机械制动器 提供的制动扭矩，例如每个都为50%等。从而，可以采用多种模式。在目标制动扭矩以预定 比例被分配给前轮和后轮的情况下，如果基于电动发电机的再生扭矩的制动扭矩仅施加于 前轮侧或后轮侧，则仅仅将该车轮侧(前轮或后轮侧)上的制动扭矩设置为在电动发电机和 机械制动器之间划分制动扭矩的控制的目标就够了。用于在保持目标制动扭矩(替换控制执行条件)的同时，执行将由旋转机提供的制 动扭矩和由机械制动器提供的制动扭矩中的一个代替由旋转机提供的制动扭矩和由机械 制动器提供的制动扭矩中的另一个的替换控制的条件被设置为使得例如，除了别的情况之 外，在就在车辆停止之前，车速变为等于或小于预定车速的情况下，或者在由于电池的剩余 电量、温度等导致限制基于旋转机的制动控制的情况下，将由机械制动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆制动系统，其特征在于包括：旋转机（MG），所述旋转机至少用作发电机并且能够基于再生扭矩生成制动扭矩；第一制动控制装置（60），所述第一制动控制装置电气控制为车轮提供的机械制动器的制动扭矩；以及第二制动控制装置（80），所述第二制动控制装置将由所述旋转机提供的所述制动扭矩和由所述机械制动器提供的所述制动扭矩中的一个替换为由所述旋转机提供的所述制动扭矩和由所述机械制动器提供的所述制动扭矩中的另一个，同时保持目标制动扭矩；其中，如果车辆的所述制动扭矩在替换转换时与所述目标制动扭矩有偏差，则所述第二制动控制装置（80）校正由所述旋转机（MG）提供的所述制动扭矩，使得所述偏差减小。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：福代英司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：