蓄电容量管理装置制造方法及图纸

具有作为驱动源的电动机的车辆所具备的蓄电器的蓄电容量管理装置，所述蓄电容量管理装置具备：劣化状态推定部，其推定蓄电器的劣化状态；区域设定部，其根据蓄电器的劣化状态，将允许使用蓄电器的蓄电容量设定为多个区域；蓄电状态导出部，其导出蓄电器的蓄电状态；区域判别部，其判别蓄电器的蓄电状态属于区域设定部设定的多个区域中的哪个区域；以及控制指示部，其根据区域判别部判别出的区域，指示进行与蓄电器的充放电有关的控制。在区域设定部设定的多个区域中，至少1个规定区域的蓄电容量范围是固定的，而与蓄电器的劣化状态无关，规定区域以外的区域的蓄电容量范围根据蓄电器的劣化状态而不同。因此，能够将劣化的影响抑制在最低限度而充分发挥蓄电器的性能。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具有作为驱动源的电动机的车辆所具备的蓄电器的蓄电容量管理装置。
技术介绍
在EV (Electric Vehicle :电动汽车)和 HEV (Hybrid Electrical Vehicle :混合动力电动汽车)等车辆中搭载有向电动机等提供电力的蓄电器。在蓄电器上设置有串联连接的多个蓄电单元。在蓄电单元中，使用镍氢电池和锂电池等2次电池。但是，为了安全地利用2次电池，需要一直监视蓄电器的剩余容量(SOC =State of Charge :充电状态)，进行防止过度充电和过度放电的控制。另外，蓄电器的SOC基于蓄电器的充放电电流的累计值和/或者端子电压而被导出。通过该方法导出的SOC (控制S0C)中包含误差，与实际的 SOC (实际S0C)之间存在差别。对HEV等车辆中搭载的蓄电器的SOC进行监视的装置，将允许使用蓄电器的控制 SOC的范围(下限SOC 上限S0C)分为多个区域(以下称为“区域”)来监视蓄电器。图8是示出允许使用蓄电器的控制SOC的范围与多个区域之间的关系的一个示例的图。如图8所示，允许使用蓄电器的控制SOC的范围从下限SOC侧到上限SOC侧，分为C区域、B区域、A 区域、D区域这4个区域。A区域从下限SOC侧到上限SOC侧，分为L级别、M级别、H级别这3个级别。D区域从下限SOC侧到上限SOC侧，分为L级别、H级别这2个级别。蓄电器的控制装置根据蓄电器的控制SOC属于哪个区域或者级别，进行以下说明的控制。C区域的蓄电器处于可通过电动机启动内燃机的蓄电状态(可启动发动机状态)。 因此，控制装置对C区域的蓄电器禁止放电，但是允许为了通过电动机启动内燃机而进行的放电。此外，控制装置还禁止仅利用电动机的驱动力来使车辆行驶的EV行驶，也禁止利用电动机的驱动力来辅助车辆行驶。另外，控制装置对于低于C区域的下限(下限S0C)的控制SOC的蓄电器，完全禁止放电，強制进行充电。B区域的蓄电器处于在车辆爬坡或者出发时保障对电动机的电力供应的蓄电状态 (爬坡/出发保障状态)。因此，控制装置对B区域的蓄电器限制放电。此外，控制装置禁止 EV行驶，限制电动机的辅助。A区域的L级别(以下称为“AL区域”)的蓄电器处于允许通过内燃机驱动发电机而对蓄电器进行的充电，并且限制EV行驶(仅利用电动机的驱动力来行驶)的蓄电状态(充电富余状态)。因此，控制装置对AL区域的蓄电器进行充电侧的标准控制。此外，控制装置限制EV行驶，允许电动机的辅助。此外，A区域的M级别(以下称为“AM区域”)的蓄电器处于允许通过内燃机驱动发电机而对蓄电器进行的充电、并且允许EV行驶的蓄电状态(可在平地和街道等进行普通行驶的状态)。因此，控制装置对AM区域的蓄电器进行标准控制。此外，控制装置允许EV行驶和电动机的辅助。此外，A区域的H级别(以下称为“AH区域”)的蓄电器处于限制通过内燃机驱动发电机而对蓄电器进行的充电，并且，允许EV行驶的蓄电状态(限制充电，再生富余状态)。因此，控制装置对AH区域的蓄电器进行放电侧的标准控制。此外，控制装置允许EV行驶，扩大电动机的辅助。D区域的L级别(以下称为“DL区域”)的蓄电器处于限制通过内燃机驱动发电机而对蓄电器进行的充电的蓄电状态(限制充电，放电侧扩大状态)。因此，控制装置对DL区域的蓄电器限制充电。此外，控制装置扩大EV行驶和电动机的辅助。此外，D区域的H级别(以下称为“DH区域”)的蓄电器处于禁止通过内燃机驱动发电机而对蓄电器进行的充电并且限制减速时的电动机的再生动作的蓄电状态(过度充电和减速度间断防止状态)。因此，控制装置对DH区域的蓄电器禁止充电，并且限制再生。另外， 控制装置对高于DH区域的上限(上限S0C)的控制SOC的蓄电器，禁止蓄电器的充电和再生动作，強制使蓄电器放电。现有技术文献专利文献专利文献I:日本国专利第3705008号公报专利文献2:日本国专利第3754254号公报专利文献3:日本国专利第3915258号公报专利文献4:日本国特开2010 - 035350号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题蓄电器随着使用状态和使用频率、使用期间等，逐渐发生劣化。随着蓄电器的劣化，蓄电器的可使用容量降低。即，从蓄电器开始使用的初始到接近寿命的末期，蓄电器的可使用容量逐渐降低。另一方面，关于上述说明的蓄电器的控制SOC的范围(下限SOC 上限S0C)，数值不会随着可使用容量的变化而变化。这样，从初期到末期，蓄电器的控制SOC 的范围不变，但是可使用容量降低。图9是示出蓄电器从初期到末期的可使用容量的变化和与控制SOC相应的多个区域之间的关系的一个示例的图。如图9所示，随着与劣化相伴的蓄电器的可使用容量的降低，分配给各区域的容量范围也以统一的比例减小。另外，虽未图示，但分配给A区域的各级别的容量范围也以统一的比例减小。但是，在设定为可启动发动机的状态的C区域的容量范围减小时，蓄电器有可能无法向电动机提供启动内燃机所需的电力。此外，在设定为爬坡/出发保障状态的B 区域的容量范围减小时，车辆的爬坡性能和出发性能有可能降低。此外，在进行燃料效率最优的蓄电器充放电的AM区域的容量范围减小时，与初期相比，燃料效率有可能恶化。本专利技术的目的在于提供一种蓄电容量管理装置，其能够将劣化的影响抑制在最低限度而充分发挥蓄电器的性能。用于解决课题的手段为了达成解决上述课题的目的，权利要求I所述的专利技术的蓄电容量管理装置是用于具有作为驱动源的电动机(例如，实施方式的电动机M)的车辆所具备的蓄电器(例如,实施方式的蓄电器103)的蓄电容量管理装置(例如，实施方式的蓄电容量管理装置113)，其特征在于，所述蓄电容量管理装置具备劣化状态推定部(例如，实施方式的内部电阻计算部153)，其推定所述蓄电器的劣化状态；区域设定部(例如，实施方式的区域设定部155)， 其根据所述蓄电器的劣化状态，将允许使用所述蓄电器的蓄电容量设定为多个区域；蓄电状态导出部(例如，实施方式的控制SOC导出部157)，其导出所述蓄电器的蓄电状态；区域判别部(例如，实施方式的所属区域判别部159)，其判别所述蓄电器的蓄电状态属于所述区域设定部设定的所述多个区域中的哪个区域；以及控制指示部(例如，实施方式的控制指示部161)，其根据所述区域判别部判别出的区域，指示进行与所述蓄电器的充放电有关的控制，在所述区域设定部设定的所述多个区域中，至少I个规定区域的蓄电容量范围是固定的，而与所述蓄电器的劣化状态无关，所述规定区域以外的区域的蓄电容量范围根据所述蓄电器的劣化状态而不同。此外，根据权利要求2所述的专利技术的蓄电容量管理装置，其特征在于，所述控制指示部根据所述蓄电器的蓄电状态属于所述多个区域中的哪个区域，指示关于所述蓄电器的充放电进行不同的控制。此外，根据权利要求3所述的专利技术的蓄电容量管理装置，其特征在于，所述规定区域以外的区域的蓄电容量范围随着所述蓄电器的劣化状态的发展而减小。此外，根据权利要求4所述的专利技术的蓄电容量管理装置，其特征在于，所述控制指示部在所述规定区域中限制或者禁止所述蓄电器的放电。此外，根据权利要求5所述的专利技术的蓄电容量管理装置，其特征在于，所述车辆除了具有所述电动机之外，还具有内燃机(例如，实施方式的内燃机E)作为驱动源，本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：柴田智弘，小仓太，北岛真一，福岛幸裕，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：
国别省市：