本发明专利技术提供一种用于车辆的车辆控制系统，所述车辆配备有内燃机（100）、油泵（106）以及蓄电装置（150），所述油泵耦合至要由所述内燃机驱动的所述内燃机的输出轴，所述蓄电装置用于存储电力，并且所述车辆能够使用所述蓄电装置中存储的电力行驶。所述车辆控制系统包括：旋转电机（110），其耦合至所述内燃机的所述输出轴；以及控制装置（170），其用于对所述旋转电机进行控制，以使得在利用经由插入体（150）和线缆（300）从所述车辆的外部提供的电力对所述蓄电装置充电期间来旋转所述内燃机的所述输出轴。这使能驱动所述油泵对所述车辆的传动系进行润滑。优选特征包括利用加热器（104）来加热催化剂（102）或者操作空调（174）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆中使用的车辆控制系统，该车辆被安装有发动机以及由发动机驱动的油泵并且能够使用蓄电装置中所存储的电力来行驶。
技术介绍
安装有诸如内燃机之类的发动机和电动机作为驱动源的混合车辆是可用的。混合车辆被安装有存储提供给电动机的电力的蓄电装置，诸如电池。发动机所驱动的电力发电机所生成的电力、在车辆减速期间使用电动机再生的电力等被充电给电池。作为混合车辆的一种类型的插电式混合车辆也能够使用从混合车辆外部提供的电力对电池进行充电。这种类型的混合车辆能够根据车辆的运行状态等使用发动机和电动机之一或二者作为驱动源来行驶。因此，该混合车辆能够仅使用电动机作为驱动源来行驶，即此时发动机是停止的。在发动机停止并且仅使用电动机作为驱动源的行驶状态中，不排放尾气，并且因此对环境所施加的负担很小。因此，优选使得能够在发动机尽可能停止的状态下行驶。因·此，插电式混合车辆尤其更为可能在发动机停止时使用以便增加仅使用电动机作为驱动源的行驶时间和距离，作为其结果，其间不驱动耦合至发动机的油泵的时间可能增加。当期间不驱动油泵的时间增加时，供应用以润滑传动系等的油量会降低。因此，已经提出了用于在满足预定条件时强制驱动作为发动机的内燃机的技术。日本专利申请公布No. 2008-238837 (JP-A-2008-238837)公开了一种用于混合车辆驱动设备的控制设备，其中基于内燃机停止旋转驱动之后使用发电机行驶的距离来确定使用润滑油供应装置向动力传输装置的至少一部分供应润滑油的需要，并且基于该确定来驱动内燃机旋转。
技术实现思路
然而，当使用JP-A-2008-238837中所描述的技术启动内燃机时，燃料消耗会提高。此外，当燃料箱内所存储的燃料量很少时，无法启动内燃机。在这种情况下，无法驱动油泵。本专利技术的目的是提供一种车辆控制系统，利用该系统能够在不增加燃料消耗的情况下驱动油泵。根据第一实施例的车辆控制系统在车辆中使用，该车辆安装有内燃机、油泵以及蓄电装置，油泵耦合至要由内燃机驱动的内燃机的输出轴，蓄电装置用于存储电力，并且该车辆能够使用蓄电装置中存储的电力来行驶。该控制系统包括旋转电机，其耦合到内燃机的输出轴；以及控制装置，该控制装置用于对旋转电机进行控制，以使得在利用从车辆外部提供的电力对蓄电装置充电期间来旋转内燃机的输出轴。根据这种构造，通过在蓄电装置的充电期间驱动内燃机来旋转内燃机的输出轴。因此，能够在不消耗燃料的情况下驱动油泵。结果，能够提供一种车辆控制系统，利用该系统能够在不增加燃料消耗的情况下驱动油泵。在根据以上实施例的车辆控制系统中，控制装置可以对旋转电机进行控制，以使得在使用从车辆外部所提供的电力对蓄电装置充电期间，当蓄电装置的充电状态大于阈值时来旋转内燃机的输出轴。根据这种构造，能够在蓄电装置的充电状态大于阈值时使用旋转电机驱动油泵，以使得预计出现在内燃机停止的同时使用蓄电装置中所存储的电力所行驶的距离上的增加。根据第二实施例的车辆控制系统可以进一步包括设定装置，其响应于由车辆用户所执行的操作，来设定用于控制旋转电机以旋转内燃机的输出轴的时刻。控制装置对旋转电机进行控制，以使得在使用从车辆外部所提供的电力对蓄电装置充电期间，在设定装置所设定的时刻来旋转内燃机的输出轴。根据这种构造，控制装置能够在利用从车辆外部所提供的电力对蓄电装置充电的 同时在如用户所期望设定的时刻驱动旋转电机。根据第三实施例的车辆控制系统可以包括空调装置，其响应于由车辆用户从车辆外部所执行的操作进行工作。控制装置可以对旋转电机进行控制，以使得在使用车辆外部所提供的电力对蓄电装置充电期间，在车辆用户从车辆外部执行操作来使空调装置进行工作时通过驱动旋转电机来旋转内燃机的输出轴。根据这种构造，可以在车辆准备开始行驶时使用旋转电机驱动油泵。结果，能够在传动系等将需要润滑的预计时刻从油泵提供油。根据以上实施例的车辆控制系统可以进一步包括用于对内燃机排放的尾气进行净化的催化剂；以及用于加热催化剂的加热器。该加热器可以被控制为当控制旋转电机以旋转内燃机的输出轴时对催化剂进行加热。根据这种构造，在内燃机的输出轴被旋转电机驱动时，在大量未燃烧空气被供应至催化剂的情况下，能够正确操作催化剂。附图说明以下将参考附图对本专利技术的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业重要性进行描述，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，其中图I是示出根据第一实施例的插电式混合车辆的示意性构造图；图2是不出插电式混合车辆的电系统的第一不图；图3是示出插电式混合车辆的电系统的第二示图；图4是示出充电线缆的连接器的视图；图5是示出选择了电量保持(CS)模式的区域和选择了电量消耗(CD)模式的区域的视图；图6是示出发动机驱动周期的视图；图7是示出第一实施例中的电子控制单元(ECU)所执行的处理的控制结构的流程图；图8是示出第一电动机/发电机的旋转速度、第二电动机/发电机的旋转速度以及发动机的旋转速度的共线示图9是示出根据第二实施例的插电式混合车辆的示意性构造图；图10是示出第二实施例中的ECU所执行的处理的控制结构的流程图；图11是示出根据第三实施例的插电式混合车辆的示意性构造图；和 图12是示出第三实施例中的ECU所执行的处理的控制结构的流程图。具体实施例方式以下将参考附图对本专利技术的实施例进行描述。在以下描述中，相同的组件已经被指定以相同的附图标记，并且其名称和功能也相同。因此，这些组件的详细描述将不被重复。参考图I至8，将对第一实施例进行描述。插电式混合车辆安装有发动机100、第一电动机/发电机110、第二电动机/发电机120、动力分配机构130、减速齿轮140和电池150。发动机100、第一电动机/发电机110、第二电动机/发电机120和电池150由E⑶170所控制。E⑶170可以被划分为多个E⑶。车辆使用来自发动机100和第二电动机/发电机120中至少一个的驱动力行驶。换句话说，根据运行状态，发动机100和第二电动机/发电机120之一或二者被自动选择作为驱动源。例如，当加速器开启度小时，当车辆速度低时等等，插电式混合车辆仅使用第二电动机/发电机120作为驱动源。在这种情况下，发动机100停止。此外，当加速器开启度大时，当车辆速度高时，当电池150的充电状态(SOC)小时等等，发动机100被驱动。在这种情况下，插电式混合车辆仅使用发动机100或者发动机100和第二电动机/发电机120 二者作为驱动源。此外，车辆在例如CS模式和CD模式之间自动切换的同时行驶。注意，CS模式和⑶模式可以人工切换。在CS模式中，插电式混合车辆在将电池150中所存储的电力保持在预定目标值的同时行驶。在CD模式中，并不维持电池150中所存储的电力用于行驶，并且随着使用该电力，插电式混合车辆主要在第二电动机/发电机120的驱动力下行驶。然而，注意到，当加速器开启度大时，车辆速度高时等等，在CD模式中，发动机100可以被驱动以补充驱动力。CS模式也可以被称作混合车辆(HV)模式。类似地，⑶模式也可以被称作电动车辆(EV)模式。以下将对CS模式和CD模式进行更为详细的描述。发动机100是内燃机。通过在燃烧室中点燃燃料和空气的空气-燃料混合物，旋转用作输出轴的曲轴。从发动机100排出的尾气被催化剂102所本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：山本雅哉，高柳宏之，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，株式会社电装，
类型：
国别省市：
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