车用双发电机并联供电系统技术方案

本实用新型专利技术提供一种车用双发电机并联供电系统，包括由发动机轮系驱动的第一发电机，设由变速箱、取力器驱动的第二发电机，变速箱连接取力器，取力器的输出轴通过传动机构驱动第二发电机的动力轴，两个发电机通过动力线并联功率均衡输出。所述的传动机构包括取力器皮带轮、第二发电机皮带轮，连接取力器皮带轮与第二发电机皮带轮的齿形皮带，对齿形皮带张紧的皮带张紧调节机构，取力器皮带轮与第二发电机皮带轮的传动比为1：3。所述的变速箱与取力器之间通过离合器连接。所述的两个发电机的励磁线圈分别串联各自的多功能调节器，然后并联，实现并联功率均衡输出。所述的取力器的下方设护板对取力发电机构进行有效的保护，护板连接在左右车架上，水平放置。所述的第二发电机通过支架固定，支架安装在变速箱上。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车用双发电机并联供电系统，属于车辆燃油发电机组

技术介绍
随着军事装备的智能化、电气化发展，作战车辆的上装设备对电功率需求越来越大，大部分军用车辆不具备额外电力输出能力。各作战车辆基本采用燃油发电机组来满足上装用电需要，其占据车辆有限的装备空间，同时存在噪音大、排放大、冷启动困难、使用不便等问题。目前，大部分装备车辆采用燃油发电机组给车辆的上装设备供电，其存在排放、噪音、冷启动困难、使用不方便等问题。采用燃油发电机组除了要解决车辆本身冷启动的问·题，还需解决燃油发电机组的冷启动问题；燃油发电机组使用时需搬出车外，还需定时保养维护。
技术实现思路
本技术的目的是采用集成化、紧凑设计，为提高车辆电力输出功率而设计一种车用双发电机并联供电系统，为车辆的上装设备提供稳定可靠的电力输出。达到简化装备，提高装备的可靠性、维护性、使用性的目的。本技术的技术方案本技术的车用双发电机并联供电系统包括由发动机轮系驱动的第一发电机，设由变速箱、取力器驱动的第二发电机，变速箱连接取力器，取力器的输出轴通过传动机构驱动第二发电机的动力轴，两个发电机通过动力线并联功率均衡输出。所述的传动机构包括取力器皮带轮、第二发电机皮带轮，连接取力器皮带轮与第二发电机皮带轮的齿形皮带，对齿形皮带张紧的皮带张紧调节机构，取力器皮带轮与第二发电机皮带轮的传动比为I :3。所述的变速箱与取力器之间通过离合器连接。所述的两个发电机的励磁线圈分别串联各自的多功能调节器，然后并联，两个多功能调节器的控制信号同时取自发电机B+端，实现并联功率均衡输出。所述的取力器的下方设护板对取力发电机构进行有效的保护，护板连接在左右车架上,水平放置。所述的第二发电机通过支架固定，支架安装在变速箱上。本技术的优点本技术结构紧凑、使用方便、易于维护。为车辆的上装设备提供稳定可靠的电力输出，提高了装备的可靠性、维修性。解决了目前油机发电系统存在的排放大、噪音大、冷启动困难、使用不方便等问题。本技术的双发电机并联供电系统使车辆电能输出能力达到8kW，基本满足大部分作战车辆对电功率的需求。该系统采用集成化、紧凑设计，不占用车辆装备空间，不影响原车通过能力，可移植性好，便于推广。附图说明图I是本技术的总体结构示意图。图2是本技术的取力发电部分示意图。图3是图2的左视图。图4是多功能调节器与发电机连接的电原理图。图5是本技术的双发电机并联供电系统电原理图。具体实施方式·如图I、图2、图3 :本技术的车用双发电机并联供电系统包括由发动机I轮系驱动的第一发电机2，设由变速箱3、取力器4驱动的第二发电机5，变速箱3连接取力器4，取力器4的输出轴通过传动机构驱动第二发电机5的动力轴，两个发电机通过动力电缆7并联功率均衡输出。所述的传动机构包括取力器皮带轮4a、第二发电机皮带轮5a，连接取力器皮带轮4a与第二发电机皮带轮5a的齿形皮带6a，皮带张紧调节机构6b对齿形皮带6a实现张紧度控制。取力器皮带轮4a与第二发电机皮带轮5a的传动比为I :3。所述的变速箱3与取力器4之间通过离合器8连接，8a是离合操作手柄。取力器4的下方设护板11对取力发电机构进行有效的保护，护板11连接在左右车架10上，水平放置，对取力发电机构进行有效的保护。如图I所示，第一发电机2由发动机I驱动，额定功率28V/4kW ;第二发电机5由变速箱3通过取力器4驱动，额定功率28V/4kW。两个发电机输出端通过动力电缆7并联，其负极通过发动机总成、变速箱总成连通。操作离合操作手柄8a，离合器8实现对取力器工作和停止的控制。图4是多功能调节器与发电机连接的电原理图。多功能调节器的核心为IC控制芯片，其工作原理是当点火开关K接通后，指示灯亮，多功能调节器得电，IC控制芯片控制功率管Q的输出占空比。蓄电池V (24V)通过B+端提供励磁电流到发电机转子，整流桥P点有信号产生，P点电压信号和频率随发电机转速增大而增大，当P点信号达到IC控制芯片内设定的频率和电压时，指示灯熄灭，发电机(28V/4kW)由他励变为自励，发电机B+端电压随转速升高而升高，当发电机B+端电压大于蓄电池电压V时，发电机开始对外供电。IC控制芯片根据负载变化，即B+端电压控制功率管Q的输出占空比，从而达到根据负载大小为发电机提供供励磁电流的目的。图5是本技术的双发电机并联供电系统电原理图所述的两个发电机的励磁线圈分别串联各自的多功能调节器，然后并联，两个多功能调节器的控制信号同时取自发电机B+端，实现并联功率均衡输出。第一发电机2和第二发电机5两个发电机的励磁线圈分别串联各自的多功能调节器，两个多功能调节器检测同一点、即发电机B+端电压的变化，使两个多功能调节器的控制同步，从而达到两个发电机通过多功能调节器实现并联功率均衡输出的目的。本技术将两个体积较小的28V/4kW车规发电机分别布置在两个不同地方。第一发电机2由发动机皮带轮系驱动，第二发电机5由变速箱取力器驱动。该发电机采用高精度、低漂流、一致性好的多功能电压调节器，以保证两发电机并联供电时功率能够均衡输出，以防止某一发电机因过载而损坏。电机负载分配主要由调节器调节电压决定，若两台电机多功能电压调节器能始终保持一致，则负载输出就能均衡分配，所以做到两电机多功能电压调节器调节电压相同和 温度系数相同，工艺上选择两台多功能电压调节器调节电压差值在O. 07V内，温度系数差值在 ImV/°C。权利要求1.一种车用双发电机并联供电系统，包括由发动机(I)轮系驱动的第一发电机(2),其特征在于设由变速箱(3)、取力器(4)驱动的第二发电机(5)，变速箱(3)连接取力器(4)，取力器(4)的输出轴通过传动机构驱动第二发电机(5)的动力轴，两个发电机通过动力线(7)并联功率均衡输出。2.根据权利要求I所述的车用双发电机并联供电系统，其特征在于所述的传动机构包括取力器皮带轮(4a)、第二发电机皮带轮(5a)，连接取力器皮带轮(4a)与第二发电机皮带轮(5a)的齿形皮带(6a)，对齿形皮带(6a)张紧的皮带张紧调节机构(6b)，取力器皮带轮(4a)与第二发电机皮带轮(5a)的传动比为I :3。3.根据权利要求I或2所述的车用双发电机并联供电系统，其特征在于变速箱(3)与取力器(4)之间通过离合器(8)连接。4.根据权利要求I或2所述的车用双发电机并联供电系统，其特征在于两个发电机的励磁线圈分别串联各自的多功能调节器，然后并联，两个多功能调节器的控制信号同时取自发电机B+端，实现并联功率均衡输出。5.根据权利要求I或2所述的车用双发电机并联供电系统，其特征在于取力器(4)的下方设护板(11)对取力发电机构进行有效的保护，护板(11)连接在左右车架(10 )上，水平放置。6.根据权利要求I或2所述的车用双发电机并联供电系统，其特征在于第二发电机(5)通过支架(9)固定，支架(9)安装在变速箱上。7.根据权利要求3所述的车用双发电机并联供电系统，其特征在于两个发电机的励磁线圈分别串联各自的多功能调节器，然后并联，两个多功能调节器的控制信号同时取自发电机B+端，实现并联功率均衡输出。专利摘要本技术提供一种车用双发电机并联供电系统，包括由发动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用双发电机并联供电系统，包括由发动机（1）轮系驱动的第一发电机（2），其特征在于：设由变速箱（3）、取力器（4）驱动的第二发电机（5），变速箱（3）连接取力器（4），取力器（4）的输出轴通过传动机构驱动第二发电机（5）的动力轴，两个发电机通过动力线（7）并联功率均衡输出。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：范仲，周旺生，王法春，蔡旭军，阳禩乾，
申请(专利权)人：东风汽车公司，
类型：实用新型
国别省市：