一种自动变速器用换挡油路制造技术

本实用新型专利技术涉及一种自动变速器用换挡油路，包括油泵、液力变矩器控制阀、液力变矩器、五个换挡控制阀和背压阀；所述液力变矩器控制阀的第一进油口连通油泵，液力变矩器控制阀的第一出油口接液力变矩器的进油口；液力变矩器的出油口接液力变矩器控制阀的第二进油口，液力变矩器控制阀的第二出油口分别接五个换挡控制阀的进油口；五个换挡控制阀的泄油口与背压阀的进口连通，由于本换挡油路中五个换挡控制阀内始终有油压存在，这样就缩短了换挡时的充油时间，换挡响应时间快，同时当管路中的油压高于设定值时，背压阀开始泄油并使管路中的油压保持在设定值，保证了油道内压力稳定，从而减少了换挡冲击，提高了换挡的平稳性。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种换挡油路，适用于液力自动变速器，具体的说，涉及一种自动变速器用换挡油路，属于液压

技术介绍
自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够根据引擎转速自动进行换挡的设备，汽车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱、机械无级自动变速箱、电控机械自动变速箱，目前，轿车普遍使用的是液力自动变速箱。在实现本专利技术过程中，专利技术人发现现有技术中至少存在以下问题，由于液力自动 变速箱本质上是仍是有级式自动变速箱，仅在相应的变速区段内，通过液力变矩器的转速差可实现无级调速，在换挡过程中，仍然会存在换挡时对换挡阀带来的冲击。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是针对以上不足，提供一种自动变速器用换挡油路，克服了现有技术中换挡冲击的缺陷，采用本技术的换挡油路后，具有换挡冲击小、平稳的优点。为解决以上技术问题，本技术采用以下技术方案一种自动变速器用换挡油路，其特征在于所述自动变速器用换挡油路包括油泵、液力变矩器控制阀、液力变矩器、五个换挡控制阀和背压阀；所述液力变矩器控制阀的第一进油口连通油泵，液力变矩器控制阀的第一出油口接液力变矩器的进油口；液力变矩器的出油口接液力变矩器控制阀的第二进油口，液力变矩器控制阀的第二出油口分别接五个换挡控制阀的进油口；五个换挡控制阀的泄油口与背压阀的进口连通。一种优化方案，所述五个换挡控制阀为第一换挡控制阀、第二换挡控制阀、第三换挡控制阀、第四换挡控制阀和第五换挡控制阀。另一种优化方案，所述第一换挡控制阀的出油口连接第一离合器Cl，第二换挡控制阀的出油口连接第二离合器C2，第三换挡控制阀的出油口连接第三离合器C3，第四换挡控制阀的出油口连接第四离合器C4，第五换挡控制阀的出油口连接制动器BI。再一种优化方案，所述第一换挡控制阀的控制端接第一电磁阀；第二换挡控制阀的控制端接第二电磁阀；第三换挡控制阀的控制端接第三电磁阀；第四换挡控制阀的控制端接第四电磁阀；第五换挡控制阀的控制端接第五电磁阀。进一步的优化方案，所述液力变矩器控制阀的第一进油口与油泵之间设有调压阀。再进一步的优化方案，所述调压阀的进油口接油泵的出口。更进一步的优化方案，所述调压阀的出油口接液力变矩器控制阀的第一进油口。一种优化方案，所述调压阀的控制端接第六电磁阀。另一种优化方案，所述背压阀的出口与油箱连通。 再一种优化方案，所述液力变矩器控制阀的控制端接第七电磁阀。本技术采用以上技术方案后，与现有技术相比，具有以下优点由于本换挡油路中五个换挡控制阀内始终有油压存在，这样就缩短了换挡时的充油时间，换挡响应时间快，同时当管路中的油压高于设定值时，背压阀开始泄油并使管路中的油压保持在设定值，保证了油道内压力稳定，从而减少了换挡冲击，提高了换挡的平稳性。 以下结合附图和实施例对本技术进行详细说明。附图说明附图I是本技术实施例中换挡油路的结构原理图；图中，I-油泵，2-主油路，3-调压阀，4-第六电磁阀，5-第一油路，6_液力变矩器控制阀，7-第七电磁阀，8-第二油路，9-液力变矩器，10-第三油路，11-冷却润滑油路，12-第四油路，13-第一换挡控制阀，14-第二换挡控制阀，15-第三换挡控制阀，16-第四换挡控制阀，17-第五换挡控制阀，18-第一电磁阀，19-第二电磁阀,20-第三电磁阀,21-第四电磁阀，22-第五电磁阀，23-背压阀，24-油箱，25-第五油路，26-第六油路，27-第七油路，28-第八油路，29-第九油路，Cl-第一离合器，C2-第二离合器，C3-第三离合器，C4-第四离合器，BI-制动器。具体实施方式实施例，如图I所示，一种自动变速器用换挡油路，包括油泵I、背压阀23、第一离合器Cl、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4和制动器BI，油泵I的出口连通主油路2。背压阀23的进口分别与第一换挡控制阀13的泄油口、第二换挡控制阀14的泄油口、第三换挡控制阀15的泄油口、第四换挡控制阀16的泄油口和第五换挡控制阀17的泄油口连通，背压阀23的出口与油箱24连通。主油路2接调压阀3的进油口，调压阀3的出油口经第一油路5接液力变矩器控制阀6的第一进油口，调压阀3的控制端接第六电磁阀4。液力变矩器控制阀6的第一出油口经第二油路8接液力变矩器9的进油口，液力变矩器控制阀6的控制端接第七电磁阀7。液力变矩器9的出油口经第三油路10接液力变矩器控制阀6的第二进油口，经液力变矩器控制阀6的第二出油口输出的油路分为两路，一路为冷却润滑油路11，另一路为第四油路12。液力变矩器控制阀6的第二出油口与第一离合器Cl之间设有第一换挡控制阀13，液力变矩器控制阀6的第二出油口经第四油路12接第一换挡控制阀13的进油口，第一换挡控制阀13的出油口经第五油路25接第一离合器Cl，第一换挡控制阀13的控制端接第一电磁阀18。液力变矩器控制阀6的第二出油口与第二离合器C2之间设有第二换挡控制阀14，液力变矩器控制阀6的第二出油口经第四油路12接第二换挡控制阀14的进油口，第二换挡控制阀14的出油口经第六油路26接第二离合器C2，第二换挡控制阀14的控制端接第二电磁阀19。液力变矩器控制阀6的第二出油口与第三离合器C3之间设有第三换挡控制阀15，液力变矩器控制阀6的第二出油口经第四油路12接第三换挡控制阀15的进油口，第三换挡控制阀15的出油口经第七油路27接第三离合器C3，第三换挡控制阀15的控制端接第三电磁阀20。液力变矩器控制阀6的第二出油口与第四离合器C4之间设有第四换挡控制阀16，液力变矩器控制阀6的第二出油口经第四油路12接第四换挡控制阀16的进油口，第四换 挡控制阀16的出油口经第八油路28接第四离合器C4，第四换挡控制阀16的控制端接第四电磁阀21。液力变矩器控制阀6的第二出油口与制动器BI之间设有第五换挡控制阀17，液力变矩器控制阀6的第二出油口经第四油路12接第五换挡控制阀17的进油口，第五换挡控制阀17的出油口经第九油路29接制动器BI，第五换挡控制阀17的控制端接第五电磁阀22。工作时，油泵I泵出的压力油首先经主油路2流至调压阀3，然后经第一油路5流至液力变矩器控制阀6，再经第二油路8流至液力变矩器9，之后经第三油路10流至液力变矩器控制阀6，最后经第四油路12分别向第一换挡控制阀13、第二换挡控制阀14、第三换挡控制阀15、第四换挡控制阀16和第五换挡控制阀17通油，第一换挡控制阀13、第二换挡控制阀14、第三换挡控制阀15、第四换挡控制阀16和第五换挡控制阀17内始终有油存在，这样就缩短了换挡时的充油时间，换挡响应时间快，同时当管路中的油压高于设定值时，背压阀23开始泄油并使管路中的油压保持在设定值，保证了油道内压力稳定，从而减少了换挡冲击，提高了换挡的平稳性。以上所述为本技术最佳实施方式的举例，其中未详细述及的部分均为本领域普通技术人员的公知常识。本技术的保护范围以权利要求的内容为准，任何基于本技术的技术启示而进行的等效变换，也在本技术的保护范围之内。权利要求1.一种自动变速器用换挡油路，其特征在于所述换挡油路包括油泵(I)、液力变矩器控制阀(6 )、液力变矩器(9 )、五个换挡控制阀和背压阀(23 ); 所述液力变矩本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自动变速器用换挡油路，其特征在于：所述换挡油路包括油泵（1）、液力变矩器控制阀（6）、液力变矩器（9）、五个换挡控制阀和背压阀（23）；所述液力变矩器控制阀（6）的第一进油口连通油泵（1），液力变矩器控制阀（6）的第一出油口接液力变矩器（9）的进油口；液力变矩器（9）的出油口接液力变矩器控制阀（6）的第二进油口，液力变矩器控制阀（6）的第二出油口分别接五个换挡控制阀的进油口；五个换挡控制阀的泄油口与背压阀（23）的进口连通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘祥伍，张广瀚，于新涛，宋延彬，
申请(专利权)人：盛瑞传动股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：