电力驱动式车辆制造技术

本发明专利技术提供一种电力驱动式车辆（1A），其具备车辆主体（10）；第一蓄电池（12），其被搭载于车辆主体（10）上，且能够利用于行驶；发电装置（11），其以可拆装的方式被搭载于车辆主体（10）上，且实施第一蓄电池（12）的充电；诊断单元，其对发电装置（11）是否能够发电进行诊断；管理单元，其根据诊断单元的诊断结果，来实施第一蓄电池（12）的充电量管理。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及ー种电カ驱动式车辆，尤其涉及ー种以可拆装的方式而搭载发电装置的电カ驱动式车辆，所述发电装置实施对能够利用于行驶的蓄电池的充电。
技术介绍
一直以来，已知ー种具备能够利用于行驶的蓄电池的电カ驱动式车辆。在所涉及的电カ驱动式车辆中，车辆的续航距离根据蓄电池充电量而受到限制。对此，例如在专利文献I中，公开了如下的电动汽车，其车载有第一蓄电池，并且以可拆装的方式而搭载有发电单元或者第二蓄电池。专利文献I所公开的电动汽车采用如 下方式，即，当在充电站附近或自己住宅周边乘坐电动汽车兜风时，则搭载第二蓄电池，而当驾驶至较远的地点吋，则搭载发电单元。除此之外，例如在专利文献2中，公开了在具备能够实施对车载的蓄电池的充电的发电机这一点上认为与本专利技术具有关联性的技木，例如在专利文献3至专利文献5中，公开了在具备多个蓄电池这一点上认为与本专利技术具有关联性的技木。在先技术文献专利文献专利文献I :日本特开平10-117404号公报专利文献2 :日本特开2001-211504号公报专利文献3 日本特开2005-237064号公报专利文献4 :日本特开平11-191902号公报专利文献5 :日本特开平11-69512号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题但是，在具备能够利用于行驶的蓄电池的电カ驱动式车辆中，一般情况下，可以考虑实施如下方式，即，通过实施蓄电池的充电量管理，从而在蓄电池充电量减少时对用户输出催促充电的警告。关于这一点，在电カ驱动式车辆以可拆装的方式而搭载发电装置的情况下，可以考虑在搭载了发电装置时于充电量減少了的情况下利用发电装置对蓄电池进行充电的方式，来代替对用户输出催促充电的警告。即，可以考虑在搭载了发电装置的情况和未搭载的情况之间，以相同的设定值对蓄电池充电量进行管理。但是，当搭载了发电装置时，与未搭载发电装置时不同，不需要必须确保预计能够实施避险行驶或行驶至充电站为止的蓄电池充电量。而且，当利用发电装置而对蓄电池进行充电时，发电装置的运转开始时刻对于蓄电池的利用将对其合理性造成影响。即，例如当參照蓄电池残余量而相对较早地开始进行发电装置的运转时，则蓄电池将未能有效利用与之相对应的量。此外，例如反之当參照蓄电池残余量而相对较晚地开始进行发电装置的运转时，则蓄电池将被过度使用了与之相对应的量。关于这一点，在专利文献I所公开的电动汽车中，当以可拆装的方式而搭载发电単元的情况下，在搭载了发电单元的情况和未搭载发电单元的情况之间，未对第一蓄电池的充电量管理进行特别考虑。因此，在专利文献I所公开的电动汽车中，在认为第一蓄电池不一定会被合理利用这一点上存在问题。因此，本专利技术是鉴于上述课题而完成的专利技术，其目的在于，提供ー种电カ驱动式车辆，其在以可拆装的方式搭载发电装置时，对于蓄电池的利用而能够确保合理性。用于解决课题的方法用于解决上述课题的本专利技术为ー种电カ驱动式车辆，其具备车辆主体；第ー蓄 电池，其被搭载于所述车辆主体上，且能够利用于行驶；发电装置，其以可拆装的方式被搭载于所述车辆主体上，且实施所述第一蓄电池的充电；诊断单元，其对所述发电装置是否能够发电进行诊断；管理単元，其根据所述诊断单元的诊断结果，来实施所述第一蓄电池的充电量管理。此外，本专利技术优选为采用如下结构，S卩，对所述第一蓄电池的充电量设定使用下限量，在所述诊断単元诊断为所述发电装置能够发电的情况下，作为所述第一蓄电池的充电量管理，所述管理単元将所述使用下限量变更为，与所述发电装置不能够发电的情况相比而降低。此外，本专利技术优选为采用如下结构，S卩，还将能够利用于行驶的第二蓄电池以可拆装的方式而搭载于所述车辆主体上，所述诊断单元还对所述第二蓄电池是否能够利用进行诊断，并且在所述诊断单元诊断为所述第二蓄电池能够利用的情况下，作为所述第一蓄电池的充电量管理，所述管理单元还将所述使用下限量变更为，与所述第二蓄电池不能够利用的情况相比而降低。此外，本专利技术优选为采用如下结构，S卩，对所述第一蓄电池的充电量设定使用下限量，在所述诊断単元诊断为所述发电装置能够发电的情况下，作为所述第一蓄电池的充电量管理，所述管理単元将所述使用下限量变更为，与所述发电装置不能够发电的情况相比而升尚。此外，本专利技术优选为采用如下结构，S卩，还将能够利用于行驶的第二蓄电池以可拆装的方式而搭载于所述车辆主体上，所述诊断单元还对所述第二蓄电池是否能够利用进行诊断，并且在所述诊断单元诊断为所述第二蓄电池能够利用的情况下，作为所述第一蓄电池的充电量管理，所述管理单元还将所述使用下限量变更为，与所述第二蓄电池不能够利用的情况相比而升高。此外，本专利技术优选为采用如下结构，即，所述诊断単元在对所述发电装置是否能够发电进行诊断吋，对所述发电装置的可发电电量进行诊断，所述管理単元根据所述可发电电量的大小，而对所述第一蓄电池的充电量管理进ー步进行补正。专利技术效果根据本专利技术，在以可拆装的方式而搭载发电装置时，对于蓄电池的利用而能够确保合理性。附图说明图I为实施例I所涉及的电カ驱动式车辆的概要结构图。图2为表示实施例I所涉及的发电装置的图。图3为用流程图来表示实施例I所涉及的车辆侧EOXElectronic control unit 电子控制装置)的动作的图。图4为实施例2所涉及的电カ驱动式车辆的概要结构图。图5为用流程图来表示实施例2所涉及的车辆侧ECU的动作的图。图6为用流程图来表示实施例3所涉及的车辆侧ECU的动作的图。 具体实施例方式以下，结合附图对用于实施本专利技术的方式进行详细说明。实施例I如图I所示，电カ驱动式车辆IA具备车辆主体10，并且具备被搭载于车辆主体10上的发电装置11、第一蓄电池12、以及电动机13。电カ驱动式车辆IA以可拆装的方式而搭载有发电装置11。以可拆装的方式而搭载了发电装置11的电カ驱动式车辆1A，即使在未搭载发电装置11的状态下、并且与发电装置11之间的电连接已被切断的状态下，也都能够运转。发电装置11为发动机驱动式的发电装置，如图2所示，具备发动机111、发电机112、发电装置侧E⑶113、以及发电装置侧燃料罐114。发动机111对发电机112进行驱动，从而使被驱动的发电机112产生交流电。而且，所产生的交流电在被充电至第一蓄电池12之前，通过未图示的整流电路而被整流为直流电。发电装置侧ECU113主要为了对发动机111进行控制而设置。如图I所示，第一蓄电池12为直流蓄电池，并经由作为动カ类配线的高压类配线而以可拆装的方式与发电装置11电连接。而且，发电装置11所发出的电カ经由高压类配线而被充电至第一蓄电池12。在第一蓄电池12中，可以适用例如串联连接了多个额定电压DC12V的蓄电池的类型。电动机13为由电动机构成的行驶驱动源，且为直流电动机。电动机13从第一蓄电池12接受电カ的供给，从而使输出轴14旋转。而且，该旋转输出经由变速器15而被传递至作为驱动轮的左右一对后轮2处，其结果为，后轮2进行驱动。如此，电カ驱动式车辆IA成为了串联混合型的电カ驱动式车辆。电カ驱动式车辆IA除作为驱动轮的左右一对后轮2之外，还具备左右一对前轮3，其作为转向轮；方向盘4，其用于对前轮3进行手动转向；加速踏板5，其改变电动机13的电机转数；制动踏板6以及制动单元7，其用于对车辆实施制动；鼓式制本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.ー种电カ驱动式车辆，具备 车辆主体； 第一蓄电池，其被搭载于所述车辆主体上，且能够利用于行驶； 发电装置，其以可拆装的方式被搭载于所述车辆主体上，且实施所述第一蓄电池的充电； 诊断单元，其对所述发电装置是否能够发电进行诊断； 管理単元，其根据所述诊断单元的诊断结果，来实施所述第一蓄电池的充电量管理。2.如权利要求I所述的电カ驱动式车辆,其中， 对所述第一蓄电池的充电量设定使用下限量， 在所述诊断単元诊断为所述发电装置能够发电的情况下，作为所述第一蓄电池的充电量管理，所述管理単元将所述使用下限量变更为，与所述发电装置不能够发电的情况相比而降低。3.如权利要求2所述的电カ驱动式车辆，其中， 还将能够利用于行驶的第二蓄电池以可拆装的方式而搭载于所述车辆主体上， 所述诊断单元还对所述第二蓄电池是否能够利用进行诊断，并且在所述诊断单元诊断为所述第二蓄电池能够利用的情况下，作为所述第一蓄电池的充电量管理，所述管理単元还将所述使用下限量变更为，与所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：神宫宣久，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：