单筒式减振器制造技术

本实用新型专利技术涉及了一种单筒式减振器，所述减振器包括下铰链，导向套，缸筒，上端盖，活塞杆总成，阻尼阀、充气阀和肋片，其特征在于储油腔布置在活塞杆总成的空腔中，所述缸筒的外壁上加工有均匀分布的一定数量的所述肋片，所述上端盖与缸筒的一端连接，缸筒的另一端通过螺纹与导向套相连并锁紧，导向套上布置有导向带、防尘圈和高压组合密封，活塞杆总成的一端与下铰链通过螺纹连接并锁紧，下铰链上安装有充气阀，活塞杆总成的活塞一端安装有阻尼阀。由于将储油腔被布置在活塞杆总成的空腔中，使缸筒外壁能够直接与外界空气接触，通过强迫对流达到良好散热效果的目的。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车用单筒式减振器结构，属于液压系统及机动车应用领域。
技术介绍
汽车上应用最广泛的减振器就是筒式减振器，筒式减振器在汽车上起着重要的作用，可有效地衰减车体的振动，将来自车轮和车身的振动能量，通过液体节流的方式转化为热能。当汽车振动时，减振器的活塞将上、下运动，缸内流经节流空隙的油液产生节流阻尼， 阻尼的大小影响车身振动特性，决定车辆的平顺性。由于筒式减振器的结构简单、制造过程对准误差小、可靠性高等优点，它是在汽车上最广泛使用的减振器，它可用作汽车转向系减振器、驾驶室减振器、驾驶员座椅减振器、发动机罩减振器，汽车座椅减振器等；它同时还广泛应用于其它需要减振的交通车辆上作为减振部件，例如摩托车、农用车、装甲车等。对于重型运载车辆及高机动越野车辆而言，由于在行驶过程中需要吸收来自地面的大量振动能量从而产生更多的热量，导致减振器本身的内能会显著增加，现有技术中通常采用双筒式减振器结构，即在工作缸的外面再加装一只套筒，形成储油腔，用于补充或储存活塞往复运动过程中工作缸的油液，但这种结构不利于散热，经常会造成工作温度过高导致密封件失效的现象。所以如何控制减震装置的热平衡温度，提升其可靠性，成为重型及高机动车辆的技术难点。
技术实现思路
本专利技术提供了一种新型的单筒式减振器，很好地解决了上述现有技术的不足，结构简单、散热性好、工作稳定可靠，通过实践证明在满足重型车辆阻力值要求的同时能够确保减振器的可靠性。本专利技术的单筒式减振器主要用于车体与车轮之间的减振，也可以用于其它需要减振的场合，其主要由下铰链、导向套、缸筒、上端盖、活塞杆总成、阻尼阀、充气阀和肋片组成。下铰链和上端盖用于和被减振的设备与装置相连，导向套与缸筒起支撑作用， 肋片位于缸筒外部，增大缸筒的外表面，利于散热。活塞杆总成位于缸筒内部，通过其压缩与伸长产生的阻尼力，衰减被减振设备的振动。阻尼阀设置在活塞内部，压缩与伸长行程的油液流过的常通孔面积不相同，产生的阻尼力不一致。在压缩行程，为了避免阻力升高过快，设置了有一定力值的背压弹簧的滑阀，当油液速度达到一定程度，阻尼阀所产生的节流阻力压差超过背压弹簧的预紧力时，滑阀打开另一通路，即增加油液的通流面积，油液的流速明显下降，从而达到抑制阻尼器阻力值随速度增长过快的目的。通过充气阀向减振器内部充入一定压力的惰性气体，避免减振器在一定速度时阻尼力发生畸变。附图说明图1为单筒式减振器装配图图2为活塞杆总成局部结构图图3压缩行程工作原理图图4复原行程工作原理图具体实施方式本专利技术所涉及的单筒式减振器结构如图1所示。其中，该单筒式减振器包括下铰链1，导向套2，缸筒3，上端盖4，活塞杆总成5，阻尼阀，充气阀6和肋片31。与双筒式减振器不同，本专利技术涉及的单筒式减振器储油腔C被布置在活塞杆总成5的空腔中，大幅节省了轴向布置空间，与现有结构相比，减振器缸筒3外壁能够直接与外界空气接触，通过强迫对流达到良好散热效果的目的。由图1所示，减振器缸筒3的外壁上加工有均勻分布的一定数量的肋片31用于增加减振器的散热面积，上端盖4与缸筒3的一端之间通过螺纹连接并布置有静密封，防止油液通过连接处发生泄漏。缸筒3的另一端与导向套2相连并锁紧，导向套2上布置有导向带、防尘圈和高压组合密封，活塞杆总成5的一端与下铰链1通过螺纹连接并锁紧。下铰链 1上安装有充气阀6，用于向储油腔C中冲入惰性气体，气压值根据减振器所需要的临界畸变速度决定。需要指出的是，由于减振器不承受车体载荷，储油腔C通常所需气体压力只有 0. 4MPa，所以通过气体状态方程向减振器中注入预先计算好的油量，也可达到储油腔C中具有低背压的效果，而不必再向储油腔C中充入惰性气体。由图2所示，活塞杆总成5的活塞一端安装有衰减车体振动的阻尼阀并加工有常通孔51，常通孔51将主油腔A和环形腔B连通，用于节流通过的油液，常通孔51和阻尼阀节流通道属于并联关系，即主油腔A中的油液一部分通过常通孔51进入环形腔B，另一部分则通过阻尼阀节流通道进入储油腔C。阻尼阀包括限位挡圈52，节流阀片53，阀体54，复原节流孔56，阀芯底座57，阀芯通孔58，阀座中心孔59，阀体中心孔60，压缩节流孔61，背压弹簧62，阀芯63，台阶64。导向带55装配于活塞外端，与缸筒3接触起到支撑与导向的作用。将阀芯底座57放置在活塞底部并与台阶64接触，阀芯底座57上加工有周向均布的阀芯通孔58。将阀芯63穿入阀座中心孔59中，阀座中心孔59处加工有起支撑和导向作用的导向凸台65，防止阀芯在往复运动过程中出现卡滞现象。阀芯63和阀芯底座57之间放置有背压弹簧62，优选的，背压弹簧62的预紧力要与阻尼阀的开阀点力值相一致。将阀体M通过螺纹与活塞杆相连，并将阀芯底座57、阀芯63和背压弹簧62封闭在活塞内腔D中，防止出现轴向窜动现象。由图2所示，在阀体M上加工有周向均布的复原节流孔56，中心位置加工有阀体中心孔60，阀体中心孔60与阀芯63上的压缩节流孔61相通。阀体M的小头一端安装有节流阀片53，并通过限位挡圈52限制节流阀片53的轴向位移量，限位挡圈52可以通过卡环定位。节流阀片53的主要用于通断复原节流孔56的油路，达到调节阻尼力的目的。由图1-图4所示，本专利技术所涉及的单筒式减振器工作原理如下压缩行程时，主油腔A中的部分油液通过周向均布的常通孔51节流并进入环形腔B中，另一部分油液则顺序通过阀体M上的阀体中心孔60及压缩节流孔61节流进入储油腔C中，此时由于液流作用，节流阀片53与阀体M相接触，并将复原节流孔56阻断，使油液无法从中通过。当油液速度达到一定程度，阻尼阀所产生的节流阻力压差超过背压弹簧62的预紧力时，阀芯63将克服背压弹簧62的作用与阀体M发生相对运动，在其锥面66与阀体M之间会产生泄流通道，即通过阀体中心孔60的油液又会分为两路，一路通过压缩节流孔61节流进入储油腔C，另一路则通过泄流通道泄流进入储油腔C，也就是说，通过压缩节流孔61的流量会明显下降，从而达到抑制减振器阻力值随速度增长过快的目的。复原行程时，活塞杆总成5从缸筒3中伸出，环形腔B中的油液也被挤压沿常通孔 51节流进入主油腔A，而节流阀片53由于液流作用将与限位挡圈52接触，此时复原节流孔 56处于开通状态，储油腔C中的油液在气体压力的推动下通过阀芯通孔58进入活塞内腔D 中，一部分油液顺序通过压缩节流孔61和阀体中心孔60进入主油腔A，另一部分则顺序通过阀芯63上周向均布的直通孔67和复原节流孔56进入主油腔A中。需要说明的是，本领域技术人员可以容易地理解，本专利技术所涉及的单筒式减振器可以上述方式安装在不同类型的阻尼元件中，并且在不脱离由所附权利要求限定的本专利技术的精神和范围的情况下，可以对本专利技术进行各种不同形式的更改和改变。权利要求1.一种单筒式减振器，所述减振器包括下铰链，导向套，缸筒，上端盖，活塞杆总成，阻尼阀、充气阀和肋片，其特征在于储油腔布置在活塞杆总成的空腔中，所述缸筒的外壁上加工有均勻分布的一定数量的所述肋片，所述上端盖与缸筒的一端连接，缸筒的另一端与导向套相连并锁紧，导向套上布置有导向带、防尘圈和高压组合密封，活塞杆总成的一端与下铰链通过螺纹连接并锁紧，下铰链上安装有充气阀，活塞杆总成的活塞一端安装有阻尼本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈轶杰，熊春华，赵波，杨明，孟强，李彪，张亚峰，王欢，孟艳，王燕，张芃，吕阳，胡密，
申请(专利权)人：中国北方车辆研究所，中国人民解放军总后勤部油料研究所，中国人民解放军总装备部装甲兵装备技术研究所，
类型：实用新型
国别省市：