六速双离合自动变速器制造技术

本实用新型专利技术公开了一种六速双离合自动变速器，包括嵌套式双离合器及嵌套式双输入轴、两中间轴，所述嵌套式双离合器分别经花键与嵌套式双输入轴连接；两输入轴上的主动齿轮分别驱动两中间轴上的从动齿轮；一挡从动齿轮与单向离合器外圈刚性连接，同时单向离合器的内圈经花键与一挡从动齿轮所在的中间轴刚性连接；其他挡位的换挡机构均为同步器。本实用新型专利技术采用双离合器结构，一挡采用单向离合器结构，其余挡位采用全同步器结构，可以简化控制策略、使TCU控制更加简便易行，容易实现操控。本实用新型专利技术适用作各种汽车的六挡变速器。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车领域，尤其是涉及一种车辆六速变速器，具体地说是一种六速双离合自动变速器。
技术介绍
根据发动机的布置形式不同，变速器有横置和纵置之分，一般纵置适用于前置后驱车型，而横置适用于前置前驱车型。在变速器内部的轴齿传动布局中，又有单中间轴和多中间轴结构形式，中间轴数量决定了变速器的长度。在现有横置DCT (双离合器自动变速器)变速器中大部分采用多中间轴形式，如大众DQ250湿式DSG变速器为双中间轴结构、大众DQ200干式DSG变速器为三中间轴结构等。DCT变速器各挡齿轮一般都采用同步器换挡， 每个挡位的换挡动作是由电控单元控制液压单元驱动换挡拨叉来实现的(例如大众DQ250 和DQ200)，也有电机驱动换挡毂控制(例如格特拉克6DCT250)。现有采用全同步器结构的DCT变速器中，每个挡位的换挡动作都是由电控单元控制液压单元驱动换挡拨叉来实现的，带来换挡舒适的同时也加大了整箱成本及控制复杂程度。如大众DQ250湿式DSG变速器，其一挡和倒挡都由奇数挡驱动轴驱动，在起步控制过程中，当换挡杆处于N挡，此时的一挡和倒挡同步器已经预挂在各挡结合齿上，此时TCU根据驾驶者的意图，等待换挡信号。若驾驶者拉入D挡位，TCU必须迅速控制液压电磁换挡阀摘下倒挡同步器才能进行奇数挡离合器的接合控制，这首先需要一个过程，有经验的驾驶者会感觉到挂入D挡迅速加油门起步时会有加速反映迟钝现象；同样挂入R挡也有此现象。再如专利号为20058002077. 1的中国技术专利，涉及大众汽车有限公司的 “用于汽车的双离合器变速器”产品专利，它采用了双离合器、嵌套式双输入轴、双中间轴、 独立倒挡轴、全同步器结构，其中离合器分别连接两个输入轴，双中间轴布置在输入轴两侧。该产品专利同样存在整箱成本高及控制复杂程度高的不足。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题，是提供一种六速双离合自动变速器，采用双离合器结构，一挡采用单向离合器结构(其余挡位采用全同步器结构)可以简化控制策略、使TCU 控制更加简便易行，容易实现操控。为解决上述技术问题，本技术所采用的技术方案是—种六速双离合自动变速器，包括嵌套式双离合器及嵌套式双输入轴、两中间轴， 其特别之处在于所述嵌套式双离合器分别经花键与嵌套式双输入轴连接；两输入轴上的主动齿轮分别驱动两中间轴上的从动齿轮；一挡从动齿轮与单向离合器外圈刚性连接，同时单向离合器的内圈经花键与一挡从动齿轮所在的中间轴刚性连接；其他挡位的换挡机构均为同步器。以上为本技术的基本结构，其与现有技术相比，一挡只要接收到节气门开度信号就可以进行离合器的接合控制，从控制策略上彻底消除了上述反映迟钝现象，减少了同步器总成的数量以及换挡拔叉的数量，在降低成本的同时也使得一挡完全脱离了 TCU软件控制，从硬件角度而言减少了变速器的软件控制策略，改善了变速器的起步控制；倒挡使用偶数挡驱动轴驱动，在起步/倒车控制策略中换挡杆从N挡挂入D挡或R挡时，避免了预挂挡位在逻辑上的冲突问题，使控制策略更加简单易行。作为本技术结构的具体化，所述六速双离合自动变速器为六前进挡一倒挡变速器，包括一套嵌套式双输入轴、四根平行轴，所述嵌套式双输入轴包括第一输入轴与第二输入轴，四根平行轴包括第一中间轴、第二中间轴、倒挡惰轮轴与差速器的输出轴；第一输入轴上自左至右依次相隔地设有三挡主动齿轮、一挡主动齿轮、五挡主动齿轮；五挡主动齿轮的右侧，套于第一输入轴外的第二输入轴上自左至右依次相隔地设有四六挡共用主动齿轮、二倒挡共用主动齿轮；一挡主动齿轮、四六挡共用主动齿轮、二倒挡共用主动齿轮分别与相隔地设于第二中间轴上的一挡从动齿轮、四挡从动齿轮、二挡从动齿轮相啮合；第二中间轴上，二挡从动齿轮的右侧还设有第一驱动齿轮，并于四挡从动齿轮与二挡从动齿轮间还设有二四挡同步器；嵌套式双离合器包括第一离合器与第二离合器，它们分别经花键与第一输入轴、 第二输入轴相联接；一挡从动齿轮与单向离合器外圈刚性连接，同时单向离合器的内圈经花键与第二中间轴刚性联接；第二中间轴上四挡从动齿轮与二挡从动齿轮间还设有二四挡同步器；第一中间轴上自左至右依次相隔地设有三挡从动齿轮、五挡从动齿轮、六挡从动齿轮、倒挡从动齿轮、第二驱动齿轮；三挡从动齿轮、五挡从动齿轮、六挡从动齿轮分别与三挡主动齿轮、五挡主动齿轮、四六挡共用主动齿轮相啮合；第二中间轴与第一中间轴上下相应，第一输入轴、第二输入轴、差速器的输出轴的轴心线位于同一高度；第一中间轴位于差速器与第二输入轴间，第一中间轴上的第二驱动齿轮能够与差速器上的齿圈相啮合；第二中间轴位于差速器与第一轴入轴之间，第二中间轴上的第一驱动齿轮能够与差速器上的齿圈相啮合；第一中间轴上，于三挡从动齿轮与五挡从动齿轮间设有三五挡同步器，于六挡从动齿轮与倒挡从动齿轮间还设有六倒挡同步器；倒挡惰轮轴设于第一中间轴与第二输入轴之间，其上设有倒挡惰轮，能够与二倒挡共用主动齿轮、倒挡从动齿轮相啮合。各挡从动齿轮分别经滚针轴承支承于相应中间轴上。以上为本技术实现其专利技术目的的一个具体方案，能够提供六前进挡与一倒挡，一挡采用单向离合器结构、其余挡位全部采用同步器结构，把一挡和倒挡分别布置在奇数挡驱动轴和偶数挡驱动轴上，避免了控制策略预挂挡时的逻辑冲突问题，在起步和倒挡时TCU无须考虑解除挡位信号，只要接收到节气门开度信号就可以进行离合器的接合控制，从控制策略上彻底消除了上述反映迟钝现象。本技术在工作时各挡动力流传递路如下①一挡发动机的动力经过飞轮传至双离合器的离合器外毂，此时与第一输入轴相连的第一离合器接合，动力经由第一输入轴、一挡主动齿轮传递到一挡从动齿轮，此时一挡从动齿轮的转速大于第二中间轴的转速，单向离合器锁止，动力通过第二中间轴上的第一驱动齿轮传递到差速器，最终经过差速器把动力分配到左右半轴上。②二挡发动机的动力经过飞轮传至双离合器的离合器外毂，此时与第二输入轴相连的第二离合器接合，动力经由第二输入轴、二倒挡共用挡主动齿轮传递到二挡从动齿轮，此时二、四挡同步器向右与二挡从动齿轮接合，动力通过第二中间轴上的第一驱动齿轮传递到差速器，最终经过差速器把动力分配到左右半轴上。二挡工作时，第二中间轴的转速大于一挡从动齿轮，故单向离合器不工作。③三挡发动机的动力经过飞轮传至双离合器的离合器外毂，此时与第一输入轴相连的第一离合器接合，动力经由第一输入轴轴、三挡主动齿轮传递到三挡从动齿轮，此时三五挡同步器向左与三挡从动齿轮接合齿接合，动力通过第一中间轴上的第二驱动齿轮传递到差速器，最终经过差速器把动力分配到左右半轴上。三挡工作时，第二中间轴上的齿轮由差速器上的齿轮驱动，第二中间轴的转速大于由一挡主动齿轮驱动的一挡从动齿轮的转速，故单向离合器不工作。④四挡发动机的动力经过飞轮传至双离合器的离合器外毂，此时与第二输入轴相连的第二离合器接合，动力经由第二输入轴、四六挡共用主动齿轮传递到四挡从动齿轮，此时二四挡同步器向左与四挡从动齿轮接合齿接合，动力通过第二中间轴上的第一驱动齿轮传递到差速器，最终经过差速器把动力分配到左右半轴上。四挡工作时，第二中间轴的转速大于一挡从动齿轮的转速，故单向离合器不工作。⑤五挡发动机的动力经过飞轮传至双离合器的离合器外毂，此时与第一输入轴本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王一博，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：