车辆驱动设备制造技术

在驱动设备（２）中，其中第一电动发电机（４）、动力分配装置（５）、变速机构（１０）、第二电动发电机（９）同轴地布置，在壳体（１７）中设置有第一支撑壁（２５）和第二支撑壁（２６），其中该第一支撑壁（２５）邻接第二电动发电机（９）并支撑转子（２１）的一端，而第二支撑壁（２６）支撑转子（２１）的另一端。第一支撑壁（２５）上设置有变速机构（１０）的切换部（４１）。这种类型的结构使得驱动设备能够在轴向方向上变得更短。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种设置有电动机的车辆驱动设备。
技术介绍
日本专利申请公开号No. 6-328950 (JP-A-6-328950)描述了一种车辆 驱动设备，其设置有与内燃发动机的输出轴同轴地布置的发电机和电动机，并 且在发电机与电动机之间布置有自动变速器的离合器和输出齿轮。此外，日本 专利申请公开号No. 2003-191761 (JP-A-2003-191761)和日本专利申请公开号 No. 2005-127411 (JP-A-2005-127411)也描述了与本专利技术相关的现有技术。在JP-A-6_3^950中描述的驱动设备中，支撑电动机的支撑壁与布置有自动变速 器的离合器的支撑壁是分开的，这往往会增大驱动设备的轴向方向上的尺寸。因此，需要设 计一种抑制轴向方向上的尺寸增加的方法，例如将自动变速器的组成元件布置在电动机转 子的内周上，而这可能使结构复杂化。
技术实现思路
考虑到以上问题，本专利技术提供了一种能够抑制轴向方向上的尺寸增加的车辆驱动 设备。因此，本专利技术的第一方面涉及一种车辆驱动设备，所述车辆驱动设备设置有第一 电动机；第一差动机构，所述第一差动机构具有连接至内燃发动机的第一旋转元件、连接至 所述第一电动机的第二旋转元件以及输出动力的第三旋转元件；中间旋转构件，所述中间 旋转构件传递从所述第一差动机构的所述第三旋转元件输出的动力；第二电动机；壳体， 所述第二电动机的定子固定至所述壳体；第二差动机构，所述第二差动机构具有连接至所 述第二电动机的第四旋转元件、连接至所述壳体的第五旋转元件以及连接至所述中间旋转 构件的第六旋转元件；输出部，所述输出部将动力传递到驱动轮；以及变速机构，所述变速 机构具有对至所述输出部的动力传递路径进行切换的切换部，并且所述变速机构改变所述 中间旋转构件旋转的速度并将所述旋转传递到所述输出部，所述第一电动机、所述第一差 动机构、所述变速机构以及所述第二电动机同轴布置。在该车辆驱动设备中，在所述壳体中 设置有第一支撑壁和第二支撑壁，其中所述第一支撑壁邻接所述第二电动机并支撑所述第 二电动机的转子的一端，所述第二支撑壁支撑所述第二电动机的所述转子的另一端，并且 所述变速机构的所述切换部布置在所述第一支撑壁上。这时，转子可由受第一支撑壁支撑 的第一轴承和受第二支撑壁支撑的第二轴承支撑。根据该驱动设备，变速机构的切换部布置在第一支撑壁上，其中该第一支撑壁支 撑第二电动机的转子的一端。即，第二电动机的转子和切换部都能够由共同的第一支撑壁 支撑，使得与第二电动机的转子和切换部由单独的支撑壁支撑的驱动设备相比，能够将该 驱动设备制造得在轴向方向上更短。另外，在上述驱动设备中，第二差动机构可布置在第二支撑壁的与第一支撑壁相反的一侧，并且连接至第二差动机构的第六旋转元件上的中间旋转构件可由第一支撑壁和 第三支撑壁支撑，且第三支撑壁设置在第二差动机构的与第二支撑壁相反的一侧。这时，第 二电动机的中间旋转构件可由受第一支撑壁支撑的第一轴承和受第三支撑壁支撑的第三 轴承支撑。根据上述驱动设备，中间旋转构件的一端可由第一支撑壁支撑，所以与一端由除 第一支撑壁以外的支撑壁支撑的情况相比，能够抑制中间旋转构件在轴向方向上的尺寸增 加。另外，在上述驱动设备中，第二差动机构可构造成具有相对于彼此差动旋转的恒 星齿轮、齿圈以及行星架的行星齿轮组。另外，恒星齿轮可对应于第四旋转元件，行星架可 对应于第五旋转元件，而齿圈可对应于第六旋转元件。另外，在上述驱动设备中，第一电动机、第一差动机构、变速机构、第二电动机以及 第二差动机构可从内燃发动机侧起依序在同一轴线上布置，并且输出部可布置在第一差动 机构与变速机构的外周侧。在这种情况下，输出部布置在第一差动机构与变速机构的外周 侧，所以与输出部紧跟着第一差动机构或变速部布置的情况相比，能够容易地将驱动设备 制造得在轴向方向上更短。此外，变速机构可包括第三差动机构，第三差动机构构造成具有相对于彼此差动 旋转的恒星齿轮、齿圈以及行星架的双小齿轮行星齿轮组。此外，离合器和制动器被设置作 为切换部，离合器选择性地使恒星齿轮与行星架连接及分开，制动器选择性地使恒星齿轮 与壳体连接及分开。并且，齿圈可连接至输出部并且行星架可连接至中间旋转构件。根据 这种类型的驱动设备，动力从齿圈输出。因此，与动力从诸如恒星齿轮或行星架之类的其它 元件输出到位于变速装置外周上的输出部的情况相比，能够容易地将动力从变速装置的外 周输出到输出部，而不会增大轴向方向上的尺寸。另外，在上述驱动设备中，输出部可具有与第三差动机构的齿圈一起旋转的副驱 动齿轮；与副驱动齿轮相啮合的副从动齿轮；以及将动力从副从动齿轮传递到驱动轮的差 动单元。并且，副驱动齿轮、副从动齿轮以及差动单元都可由共同的壳体支撑。根据这种驱动设备，副驱动齿轮、副从动齿轮以及差动单元都由共同的壳体支撑。 因此，能够提供组装误差小并具有高支撑刚度的驱动设备。另外，在上述驱动设备中，离合器可构造成多片离合器，多片离合器具有多个第 一离合器片，第一离合器片设置在行星架上从而与行星架一起旋转；多个第二离合器片，第 二离合器片布置在第一离合器片之间并且能够与恒星齿轮一起旋转；以及离合器活塞，离 合器活塞将第二离合器片和第一离合器片压到一起；并且制动器可构造成多片制动器，多 片制动器具有多个第一制动器片，第一制动器片设置在壳体上从而在旋转方向上被固定 至壳体；多个第二制动器片，第二制动器片布置在第一制动器片之间并且能够与恒星齿轮 一起旋转；以及制动器活塞，制动器活塞将第一制动器片和第二制动器片压到一起。此外， 离合器的第二离合器片与制动器的第二制动器片可以在轴向方向上彼此重叠地设置在共 同的旋转构件上，其中共同的旋转构件能够与恒星齿轮一起旋转。在上述驱动设备中，制动器和离合器布置成使第二离合器片与第二制动器片在轴 向方向上彼此重叠，所以与制动器和离合器在轴向方向上排成列的情况相比，能够使驱动 设备在轴向方向上更短。另外，第二离合器片和第二制动器片被设置在共同的旋转构件上，5从而能够减少零件数量，因而能够降低驱动设备的尺寸、重量和成本。此外，在上述驱动设备中，第二差动机构可构造成具有固定行星架的单小齿轮行 星齿轮组，其中固定行星架被设置作为第五旋转元件并且固定至第二支撑壁。并且，在第二 支撑壁中设置有润滑油道，润滑油道将已经对第二电动机进行过冷却的油引导到由固定行 星架支撑的小齿轮处。根据这种类型的驱动设备，能够利用第二支撑壁形成润滑油道，使得 与润滑油道独立于第二支撑壁形成的情况相比，该润滑油道的结构可以更加简单。如上所述，通过本专利技术的驱动设备，第二电动机的转子和切换部均由共同的第一 支撑壁支撑。因此，与第二电动机的转子与切换部由单独的支撑壁支撑的驱动设备相比，该 驱动设备能够制造得在轴向方向上更短。附图说明在参照附图对本专利技术示例性实施方式进行的以下详细描述中，将描述本专利技术的特 征、优点、以及技术和工业意义，在附图中，相似的标号指代相似的元件，并且其中图1是已经结合有根据本专利技术示例性实施方式所述的驱动设备的车辆的整体结 构示意图；图2是图1所示的驱动设备的细节图；图3是图2所示的减速机构及减速机构周围区域的放大图；以及图4是图2所示的切换本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆驱动设备，所述车辆驱动设备设置有：第一电动机；第一差动机构，所述第一差动机构具有连接至内燃发动机的第一旋转元件、连接至所述第一电动机的第二旋转元件以及输出动力的第三旋转元件；中间旋转构件，所述中间旋转构件传递从所述第一差动机构的所述第三旋转元件输出的动力；第二电动机；壳体，所述第二电动机的定子固定至所述壳体；第二差动机构，所述第二差动机构具有连接至所述第二电动机的第四旋转元件、连接至所述壳体的第五旋转元件以及连接至所述中间旋转构件的第六旋转元件；输出部，所述输出部将动力传递到驱动轮；以及变速机构，所述变速机构具有对至所述输出部的动力传递路径进行切换的切换部，并且所述变速机构改变所述中间旋转构件旋转的速度并将所述旋转传递到所述输出部，所述第一电动机、所述第一差动机构、所述变速机构以及所述第二电动机同轴布置，所述车辆驱动设备的特征在于：在所述壳体中设置有第一支撑壁和第二支撑壁，其中所述第一支撑壁邻接所述第二电动机并支撑所述第二电动机的转子的一端，所述第二支撑壁支撑所述第二电动机的所述转子的另一端，并且所述变速机构的所述切换部布置在所述第一支撑壁上。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：大野智仁，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP