用于混合车辆的蓄电控制装置制造方法及图纸

一种用于混合车辆的蓄电控制装置，该混合车辆包括：内燃机；电池，所述电池通过由内燃机驱动的发电机被充电；和马达，在从电池接收电能时所述马达被驱动，混合车辆在仅利用马达行驶的EV模式下进行行驶，所述蓄电控制装置包括：设置EV模式下的计划行驶距离的计划行驶距离设置单元；和剩余控制单元，所述剩余控制单元根据电池的蓄电状态计算EV模式下的能够行驶的距离，并且当计划行驶距离大于能够行驶的距离时，剩余控制单元操作所述内燃机以使发电机对电池充电，以便使电池中的蓄电量达到对应于计划行驶距离的蓄电量。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于混合车辆的蓄电控制装置，该蓄电控制装置通过电池的电力仅借助于马达就能够进行行驶。
技术介绍
存在在控制之下保持车辆上的电池的恒定S0C(蓄电量)的同时进行行驶的相关技术的混合车辆。在该控制之下，相关技术的混合车辆利用储存在电池的电力在仅使用作为电源的马达的EV模式(EV行驶)下行驶，或者利用几乎由作为插入式系统的外部电源完全充电的电池在EV行驶中获得行驶距离。在混合车辆的上述EV行驶中，由于混合车辆仅利用马达(没有发动机运转)行驶，所以运转声音小，并且人也免受噪声干扰。为此，当车辆于午夜在居民区中或者城镇周围行驶时，EV行驶是显著有效的。在这种环境下，具有EV开关的相关技术的混合车辆已经上市，其中，在EV开关中， 当车辆乘员操作EV开关以选择EV行驶时，仅进行EV行驶。但是，在相关技术的混合车辆的EV行驶中，因为电池的电力被耗尽到在控制之下的恒定SOC的下限，所以在行驶过程中或者行驶之后电池中剩余的电能是不同的。在车辆乘员期望EV行驶的情形下，例如，当在午夜车辆进入接近为目的地的住宅的居民区时，或者当前一天放入车库的车辆清晨离开居民区时，电池不能经常确保有足够的SOC以允许车辆在居民区中行驶。为此，有很多这样的情况当期望车辆安静行驶时，不能进行EV行驶。特别地，在相关技术的混合车辆中，由于仅仅由指示器指示电池的SOC作为电池的剩余电能(蓄电量)，所以车辆乘员不能从指示器的指示了解混合车辆究竟还能真正进行EV行驶多长，并且即使执行了混合车辆的EV行驶，也不能在途中经常保持EV行驶，这就难以继续车辆乘员想要的安静行驶。在相关技术的混合车辆中，如JP-A-2009-M8822所揭示的，为了获得借助于电池执行的EV行驶的距离，根据目标行驶距离而增加电池中的蓄电量。但是，JP-A-2009-M8822没能认识到利用电池中剩余的电能来确保EV行驶的期望行驶距离。为此，混合车辆不能充分利用EV行驶。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于提供一种用于混合车辆的蓄电控制装置，该蓄电控制装置即使在任何环境下也能够行驶期望的EV行驶的计划行驶距离。为了达到该目的，根据本专利技术提供一种用于混合车辆的蓄电控制装置，该混合车辆包含内燃机；电池，该电池通过由内燃机驱动的发电机被充电；和马达，在从电池接收电能时驱动马达，混合车辆在仅利用马达行驶的EV模式下进行行驶，所述蓄电控制装置包含设置EV模式下的计划行驶距离的计划行驶距离设置单元；和剩余控制单元，该剩余控制单元根据电池的蓄电状态计算EV模式下的能够行驶的距离，并且当计划行驶距离大于能够行驶的距离时，剩余控制单元操作内燃机以引起发电机对电池充电，以使电池中的蓄电量达到对应于计划行驶距离的蓄电量。 蓄电控制装置进一步包括EV开关，该EV开关通过车辆乘员的操作将混合车辆的行驶模式设置为EV模式；和通知单元，该通知单元通知车辆乘员，在电池中确保对应于计划行驶距离的蓄电量。当电池中确保对应于计划行驶距离的蓄电量时，剩余控制单元使得 EV开关有效。剩余控制单元计算在EV模式下的行驶中每单位行驶距离消耗的单位电能并且基于单位电能的历史根据电池的蓄电状态计算能够行驶的距离。当在电池中确保对应于计划行驶距离的蓄电量时，通知单元包括点亮的光源。蓄电控制装置进一步包括指示由剩余控制单元计算的能够行驶的距离的指示ο附图说明图IA和IB是图解根据本专利技术实施例的混合车辆的构造的示意图；图2是示意性地图解用于混合车辆的蓄电控制装置的构造的方框图；和图3是图解蓄电控制装置的控制流程的流程图。具体实施例方式在下文中，参照图IA至图3将说明本专利技术的实施例。图IB图解混合车辆的示例构造图。参照图IB将说明车辆的构造。车体1包括转向车轮2和驱动车轮3。在车体1中安装了驱动驱动车轮3的马达/发电机4 (马达和发电机)，驱动驱动车轮3并且驱动(产生电力)马达/发电机4的发动机5，可充放电的电池 6，逆变器7，和控制器9。马达/发电机4可以不是具有集成有发电机功能的马达功能的装置，但是可以具有马达和发电机被彼此分离的结构。电池6通过逆变器7被连接到马达/发电机4，并且电力在电池6和马达/发电机4之间被传输。根据这种构造，存储在电池6中的电力被用于运转马达/发电机4。同样，发动机5通过马达/发电机4和离合器(未显示)被连接到驱动车轮3，以便能够驱动 (发电)马达/发电机4并且驱动驱动车轮3。即，混合车辆能够进行EV模式的行驶和主要使用发动机5的HV模式的行驶，在EV模式中仅由电池6供应的电力(存储在电池6中的电力)驱动的马达/发电机4被用于行驶，而在HV模式中马达/发电机4被发动机5驱动(产生电能)以对电池6充电，或者发动机输出被传输到驱动车轮3。控制器9控制EV行驶和HV行驶。更具体地，控制器9控制马达/发电机4的启动 (马达)和根据行驶状态控制马达/发电机4的驱动(发电)，以便保持电池6的SOC(电池容量)的恒定下限。此外，控制器9仅在高负荷行驶状态下通过发动机输出来驱动驱动车轮3。同样，控制器9被连接到例如设置在司机座椅前面的仪表板Ia上的EV开关8，并且在操作EV开关8时将模式强制切换到EV模式以便仅选择EV模式(EV行驶选择)。如此构造的混合车辆被配备有蓄电控制装置10。例如，蓄电控制装置10被存储在控制器9的一部分中。蓄电控制装置10的构造如图2所示。蓄电控制装置10是起到备用油箱作用的装置，其中，只有用于行驶期望EV行驶的计划行驶距离的蓄电量剩余在电池6中直到最后。蓄电控制装置10包括用于设置期望EV 行驶的计划行驶距离的刻度盘12，和剩余控制单元14，在用于行驶设置的计划行驶距离的蓄电量剩余在电池6中时该剩余控制单元14能够进行EV行驶和HV行驶。更具体地，例如，如图IA所示，刻度盘12被构造成刻度盘构件1 被设置在司机座椅前的仪表板Ia上。表示计划行驶距离的刻度12b (例如，10至50km)被设置在刻度盘构件1 周围。当刻度盘构件12a的指针12c被调节到期望刻度部分时，计划行驶距离被设置。同样，指示器，例如，用于点亮扇形部分的显示系统的指示器13在刻度盘构件1 和刻度12b之间沿刻度12b被设置。剩余控制单元14包括从检测电池6的蓄电状态的SOC运算单元15读取现有电池6的SOC的功能；借助于SOC计算EV行驶的能够行驶的距离A的功能；将能够行驶的距离A与由刻度盘构件1 设置的计划行驶距离B比较的功能；将模式改变到EV模式或者HV 模式的功能，在EV模式或者HV模式中允许剩余用于能够进行计划行驶距离B的EV行驶的 S0C,并且当计划行驶距离B比能够行驶的距离A短时，保持SOC恒定；和对电池6充电的功能，当计划行驶距离B超出(大于)能够行驶的距离A时，用于将电池6恢复到对应于计划行驶距离B的蓄电量。结果，用于在EV模式下进行计划行驶距离B的EV行驶所需要的 SOC被允许剩余在电池6中直到最后。即，提供能够进行任意距离的EV行驶的备用油箱功能。特别地，剩余控制单元14的输入侧被连接有电力消耗运算单元16，该电力消耗运算单元16基于EV行驶的过去行驶距离的历史计算电力消耗，该电力消耗是车辆的每单位行驶距离消耗的单位电能。用于能够进行EV行驶的计划行驶距离被设计成基于过去行驶输出的历本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种用于混合车辆的蓄电控制装置，其特征在于，所述混合车辆包含：内燃机；电池，所述电池通过由所述内燃机驱动的发电机被充电；和马达，在从所述电池接收电能时所述马达被驱动，所述混合车辆在仅利用所述马达行驶的ＥＶ模式下进行行驶，所述蓄电控制装置包含：设置所述ＥＶ模式下的计划行驶距离的计划行驶距离设置单元；和剩余控制单元，所述剩余控制单元根据所述电池的蓄电状态计算所述ＥＶ模式下的能够行驶的距离，并且当所述计划行驶距离比所述能够行驶的距离长时，所述剩余控制单元操作所述内燃机以使所述发电机对所述电池充电，以使所述电池中的蓄电量达到对应于所述计划行驶距离的蓄电量。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：齐藤润，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP