车辆供电系统技术方案

本实用新型专利技术提供了一种车辆供电系统。其包括发电机、蓄电池和保护电路。所述保护电路包括第一调压模块、第二调压模块以及自动切换模块。所述自动切换模块包括MOS管、三极管、第一电阻以及第二电阻，所述MOS管的源极与所述第一调压模块的输出端连接，所述MOS管的漏极向车辆电子设备供应电力，所述第一电阻和所述第二电阻串接在所述MOS管的源极与所述三极管的集电极之间，且所述MOS管的栅极连接在所述第一电阻与所述第二电阻之间；所述第二调压模块的输出端与所述三极管的基极连接，所述三极管的发射极接地。本实用新型专利技术的车辆供电系统能够保护车辆的蓄电池因车辆电子设备短路或漏电流过大等非正常使用原因而引起的蓄电池没电。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于车辆
具体而言，本技术涉及车辆供电系统，其可以用于保护车载电子设备免受电源突变、ESD (静电放电)等的影响，并有效抑制蓄电池漏电流过大。
技术介绍
随着车载电子行业的发展，车载电子设备的产品的运用方式也越来越广，从最初简单的电子打火、电子门锁等发展到今天的无钥匙系统、车辆信息娱乐系统、GPS导航系统以及车载PC等高端车载电子设备。通常，车辆的发电机对蓄电池进行充电，车载电子设备通过蓄电池供电。其中，将发电机产生的电能转换成蓄电池的化学能，而蓄电池再将化学能转化为电能，为车载电子设备供电。由于高端的车载电子设备的产品必然需要功能复杂的IC (例如大规模集成电路)。 而越是复杂的IC对电源的要求越高。通常，在车辆供电系统中，车辆上的电源是由发电机供电。然而，车辆在行驶过程中随时都可能刹车、驻车。这些情况都会引起车辆的电源的突变，可能给车辆电子设备带来毁灭性的灾难。此外，车辆的蓄电池在非正常工作状态下存在因蓄电池自身漏电而导致能量损耗的情况。于是，在充足电的蓄电池放置一定时间后，再次使用时可能会发现电已耗尽。例如， 一辆车辆的蓄电池在没有发电机充电的情况下，蓄电池蓄电充足的条件下可以满足车辆电子设备连续工作1小时(假设蓄电池为12V输出，车辆电子设备为12V系统正常工作为IA 电流)。如果车辆电子设备存在IOmA的非正常工作的漏电流，那么在发电机没有工作的情况下，100个小时后，蓄电池的电量将被消耗完。因此，对蓄电池的非工作状态时的能量保护相当重要。
技术实现思路
本技术为解决传统车辆供电系统的蓄电池在非正常工作状态下漏电的技术问题，提供一种车辆供电系统，其能够防止车辆的蓄电池漏电。本技术解决上述技术问题采用以下技术方案。车辆供电系统，包括发电机和蓄电池，所述车辆供电系统还包括保护电路，所述保护电路包括第一调压模块、第二调压模块以及自动切换模块，所述第一调压模块的输入端与蓄电池的输出端连接，所述第二调压模块的输入端与所述发电机的输出端连接，所述自动切换模块包括MOS管、三极管、第一电阻以及第二电阻，所述MOS管的源极与所述第一调压模块的输出端连接，所述MOS管的漏极向车辆电子设备供应电力，所述第一电阻和所述第二电阻串接在所述MOS管的源极与所述三极管的集电极之间，且所述MOS管的栅极连接在所述第一电阻与所述第二电阻之间；所述第二调压模块的输出端与所述三极管的基极连接，所述三极管的发射极接地。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述MOS管为N沟道MOS 管。作为本技术的优选技术方案，所述第一调压模块包括瞬时电压抑制二极管， 所述瞬时电压抑制二极管的阴极连接在蓄电池的输出端与所述MOS管的源极之间，所述瞬时电压抑制二极管的阳极接地。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述第一调压模块包括连接在蓄电池的输出端与所述MOS管的源极之间的第一二极管。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述第一调压模块包括依次串联在蓄电池的输出端与所述MOS管的源极之间的保险丝、第一二极管和LC滤波电路。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述第二调压模块包括依次串联在所述发电机的输出端与所述三极管的基极之间的第一 RC滤波电路、第三电阻以及第二二极管。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述第二调压模块包括依次串联在所述发电机的输出端与所述三极管的基极之间的第一 RC滤波电路、第三电阻、第二二极管、第二 RC滤波电路以及第四电阻。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述第二调压模块包括依次串联在所述发电机的输出端与所述三极管的基极之间的第一 RC滤波电路、第三电阻、第二二极管、第二 RC滤波电路、第四电阻、第三RC滤波电路以及第五电阻。作为本技术的优选技术方案，在上述的车辆供电系统中，所述第一电阻的阻值为IOK欧姆，所述第二电阻的阻值为2K欧姆。与传统的车辆供电系统相比，本技术的车辆供电系统包括发电机、蓄电池、以及保护电路，所述保护电路包括第一调压模块、第二调压模块以及自动切换模块，所述自动切换模块包括MOS管、三极管、第一电阻以及第二电阻。当车辆未启动时，即发电机没有输出的情况下，三极管不导通，功率MOS管的源极与栅极电压相等，MOS管不导通，蓄电池不向车辆电子设备输出电流；另一方面，当车辆启动后，三极管导通，三极管导通后其集电极相当于接地，功率MOS管的栅极被接地，借助于第一电阻以及第二电阻的分压，MOS管导通，蓄电池向车辆电子设备输出电流。因此，只有在车辆启动的情况下才会有发电机电源输出至车辆电子设备。本技术的车辆供电系统能够防止车辆的蓄电池漏电。通过结合附图，阅读以下对本技术的具体实施例的详细描述，可以进一步理解本技术的其它优点、特征以及方面。附图说明图1为根据本技术的一个实施例的车辆供电系统的保护电路的示意性电路图。具体实施方式为了使本技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。 下面参照附图对本技术的具体实施方式进行详细说明。本文中，相同附图标记表示相同组成部分。 本技术的车辆供电系统包括发电机和蓄电池。所述发电机可以通过车辆的发动机驱动发电。另外，所述车辆供电系统还包括保护电路。所述保护电路包括第一调压模块100、第二调压模块200以及自动切换模块300。其中，第一调压模块100和第二调压模块200主要具有调压、稳压作用。所述第一调压模块100的输入端VBAT与蓄电池的输出端连接。所述第二调压模块200的输入端ACC与所述发电机的输出端连接。在本技术的车辆供电系统中，通过发电机对蓄电池充电，而车辆电子设备又通过蓄电池供电。换言之，将发电机产生的电能转换成蓄电池的化学能，然后，蓄电池将化学能转化为电能，向车辆电子设备供电。其中，发电机可以有发动机驱动发电。所述自动切换模块300包括MOS管Ql、三极管Q2、第一电阻Rl以及第二电阻R2， 所述MOS管Ql的源极S与所述第一调压模块100的输出端连接，所述MOS管Ql的漏极D 向车辆电子设备供应电力，所述第一电阻Rl和所述第二电阻R2串接在所述MOS管Ql的源极S与所述三极管Q2的集电极C之间，且所述MOS管Ql的栅极G连接在所述第一电阻Rl 与所述第二电阻R2之间；所述第二调压模块200的输出端与所述三极管Q2的基极B连接， 所述三极管Q2的发射极E接地。在图示实施例中，所述MOS管Ql为N沟道MOS管；三极管 Q2为NPN型三极管。功率MOS管Ql的栅极G通过第二电阻R2接三极管Q2的集电极C。三极管Q2的基极B通过第二调压模块200与整车的发电机的输出电源信号相连接。因此，只有在车辆启动的情况下才会有发电机电源输出。当车辆启动后，三极管Q2 导通，三极管Q2导通后其集电极C相当于接地。同时，功率MOS管Ql的栅极G被接地。因此，MOS管Ql导通，车辆电子设备通电。另一方面，当车辆未启动，即发电机没有输出的情况下，三极管Q2不本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．车辆供电系统，包括发电机和蓄电池，其特征在于，所述车辆供电系统还包括保护电路，所述保护电路包括第一调压模块、第二调压模块以及自动切换模块，所述第一调压模块的输入端与蓄电池的输出端连接，所述第二调压模块的输入端与所述发电机的输出端连接，所述自动切换模块包括ＭＯＳ管、三极管、第一电阻以及第二电阻，所述ＭＯＳ管的源极与所述第一调压模块的输出端连接，所述ＭＯＳ管的漏极向车辆电子设备供应电力，所述第一电阻和所述第二电阻串接在所述ＭＯＳ管的源极与所述三极管的集电极之间，且所述ＭＯＳ管的栅极连接在所述第一电阻与所述第二电阻之间；所述第二调压模块的输出端与所述三极管的基极连接，所述三极管的发射极接地。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张锋，王征慧，赵伟冰，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：94