船舶舱室结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种船舶舱室结构，包括多个沿船体长度方向设置的子舱室，所述多个子舱室包括相邻设置的第一子舱室和第二子舱室，其中，在所述第一子舱室和第二子舱室交界处的船舷侧设置第一隔离舱，且所述第一隔离舱局部覆盖所述第一子舱室和／或第二子舱室的船舷侧。本实用新型专利技术提供的船舶舱室结构可以有效地利用舱室空间，以满足国际航行（或按国际航行来要求的）客船的破损抗沉稳性要求。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术总体上涉及船舶
，具体地涉及船舶抗沉技术，尤其涉及船舶舱室结构。
技术介绍
船舶在营运中经常会因为碰撞、搁浅、触礁导致船体破损。使船舶在破损后仍能保 持一定浮性和稳性而不至于沉没和倾覆的主要措施是加大干舷、增加船的储备浮力、设置 水密舱将船体分割成若干个水密舱室，这样一定程度上避免因舷侧局部破损导致相邻两舱 同时破损，即一旦某个/某些舱室因破损进水，也不至于扩展到其他舱室，这样船舶下沉不 超过规定的极限位置，并维持一定稳性。目前常用的舱室布置结构为沿着船体长度方向增 加横向水密舱壁以将其分成若干个水密舱室以减小舱室长度。例如，参见CNl 108949C,其公 开了沿着船体长度方向设置横向水密舱壁观、30、观’。采用这种舱室布置结构，水密舱壁越 多，子舱室的长度越短，则船舱破损进水量越小，抗沉性越容易得到保证，但是同时也带来 使用和制造的不便，例如多个水密舱壁减小了舱室空间，不利于舱室空间利用，此外，这种 方式也额外增加了船舶制造成本，例如各子舱室在水密舱壁处需要设置水密门。已有研究表明，船舷侧的破损通常发生在船体宽度方向一定范围内，因此另一种 舱室布置结构为在船舷侧沿着船体宽度方向设置具有一定宽度的横向隔离舱，该宽度至 少大于假定的船体破损穿透宽度。已有的规范，例如国际海事组织(IMO)制定的S0LAS90、 A265规定的横向最大破损范围为B/5。例如，参见CN1406812A，其公开了在船舷侧15、16沿 着船体宽度方向设置横向隔离舱如 4e。这种方式也能避免相邻舱室同时破损，提高破舱 稳性，同时，由于隔离舱在船体宽度方向仅占据一定宽度，占用空间较小，船舷侧隔离舱进 水，一般不影响船对称线(C.L)附近的子舱室主体，这样舱室空间利用相对较为充分。然而 在不对称进水的情况下，当一侧的多个相邻横向隔离舱同时破损，可能导致船舶横倾角过 大，降低船舶稳性。此外，根据原有的客船确定性的SOLAS 90标准及客船概率破损稳性标准A265，要 求一舱进水时横倾角不超过7°，相邻两舱或者多舱同时进水时横倾角不超过12°。随着 船舶运输的发展，船舶也有大型化的趋势(比如大型滚装船、大型客船、大型集装箱船、超 级油轮、大型散货船)，因此在上世纪初欧盟与IMO发起对现有的客货船破损稳性规则进行 重新审议，采用概率法统一协调IMO各种强制性破损稳性规则(主要是客船与干货船破损 稳性规则)，以适应新的形势。IMO经过两年的讨论，通过了新的SOLAS II-I章修正案，其于 2009年1月1日生效，称为〃 SOLAS 2009〃。SOLAS 2009对现有SOLAS II-1章的内容和 结构作了重大修改，将确定性的客船SOLAS 90标准与干货船基于概率方法的SOLAS 92标 准协调为统一的概率破损稳性要求，提高了设计灵活性，但要求大幅提高。例如根据SOLAS 2009，相邻两舱同时浸水时若横倾角超过12°则不能满足舷侧破损要求。由此，现有的舱室 布置将不能满足S0LAS2009对船舶破损稳性的要求，因此急需一种新的分舱布置以有效地 弥补上述两种舱室布置的不足，同时使船舶的稳性满足S0LAS2009的要求。
技术实现思路
本技术提供一种新的船舶舱室结构以解决现有技术存在的上述技术问题，包 括多个沿船体长度方向设置的子舱室，所述多个子舱室包括相邻设置的第一子舱室和第二 子舱室，其特征在于，在所述第一子舱室和第二子舱室交界处的船舷侧设置第一隔离舱，且 所述第一隔离舱局部覆盖所述第一子舱室和/或第二子舱室的船舷侧。所述第一隔离舱设置于第二子舱室的船舷侧，所述第一隔离舱的沿船体的长度小 于第二子舱室的长度。所述第一隔离舱的沿船体的长度大于0. 03Ls，所述第一隔离舱的沿船体的宽度大 于 0. IB0所述多个子舱室还包括与所述第一子舱室相邻设置的第三子舱室，在所述第一子 舱室和第三子舱室交界处的船舷侧设置第二隔离舱，且所述第二隔离舱局部覆盖所述第一 子舱室和/或第三子舱室的船舷侧。所述第二隔离舱设置于第一子舱室的船舷侧，所述第二隔离舱的沿船体的长度小 于第一子舱室的长度。所述第二隔离舱的沿船体的长度大于0. 03Ls，所述第二隔离舱的沿船体的宽度大于 0. IBo所述第二子舱室为污水处理舱，所述第一隔离舱为黑水舱或灰水舱。所述第一子舱室为机舱，所述第二隔离舱为空舱或油舱。本技术还提供一种包括前述船舶舱室结构的船舶。本技术提供的船舶舱室结构适用于大型船舶，且满足S0LAS2009对船舶破损 稳性的要求。其中，本技术可避免相邻舱室同时破损，通过在船舷侧仅局部设置隔离 舱，不仅可有效地利用船舶舱室空间，而且在不对称进水的情况下也避免了现有技术中两 个或多个船舷侧隔离舱同时破损导致的横倾角过大的问题。附图说明图1为具有多个舱室的船舶示意图；图2A-2C为现有船舶舱室结构的示意图；图3A-3B为另一现有船舶舱室结构的示意图；图4A-4C及图5-7为本技术的舱室结构的实施例的示意图；应理解，附图仅设计用于说明目的，而并非作为对本技术的限定。应进一步理 解，附图不需按比例绘制，除非另外指出，否则它们仅意图概念性地说明本说明书所描述的 结构或步骤。具体实施方式仅作为示例，现在将参考附图描述本技术实施例。参见图1，船舶包括船体1，船体可分为主体部分2和上层建筑部分3。主体部分一 般指上甲板4以下的部分，它是由船壳(船底5及船侧6)和上甲板4围成的具有特定形状 的空心体，是保证船舶具有所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分。船体可设置各种舱室7，例如用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水。为保障船体的强度、提高船舶的抗沉性和布置各种舱室，通常设置若干强固的水 密舱壁和内底，在主体内形成一定数量的水密舱，并根据需要加设中间甲板或平台8，将主 体水平分隔成若干层。上层建筑3位于上甲板4以上，其内部主要用于布置各种用途的舱室，如工作舱 室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等。上层建筑的大小、层楼和型式因船舶用途和尺度 而异。船舶通常还包括船舶舾装、推进装置、锚设备与系泊设备、舵设备与操舵装置、救 生设备、消防设备、船内外通信设备、照明设备、信号设备、导航设备、起货设备、冷藏设备、 海水和生活用淡水系统、压载水系统、液体舱的测深系统、透气系统、舱底水疏干系统、船舶 电气设备(未示出)，其他特殊设备可依船舶的特殊需要而定。图2A-2C示意性示出常用的船舶舱室结构，其中图2A为船舶局部舱室布置结构的 俯视示意图(C. L为船体的对称线)，图2B为其沿与船体长度方向平行的方向的剖面示意 图(以下称为纵剖面示意图)，图2C为其沿与船体宽度方向平行的方向的剖面示意图(以 下称为横剖面示意图)。在船体的长度方向设置若干水密舱壁9形成若干个子舱室7，在各 个水密舱壁上设置水密门10。可设置控制装置控制(未示出)控制水密门的开启和关闭。 各子舱室沿船体长度方向的最大长度应满足破损抗沉稳性要求。其中子舱室的宽度跨越整 个船体宽度B，即从一侧船舷Ila延伸至另一侧船舷lib (参见图2A、2C)，子舱室的高度从 干舷甲板4的下表面延伸至船底5的上表面(参见附图2B、2C)。图3AJB示意性示出另一现有的船舶舱室结构本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种船舶舱室结构，包括多个沿船体长度方向设置的子舱室，所述多个子舱室包括相邻设置的第一子舱室和第二子舱室，其特征在于，在所述第一子舱室和第二子舱室交界处的船舷侧设置第一隔离舱，且所述第一隔离舱局部覆盖所述第一子舱室和／或第二子舱室的船舷侧。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：彭志亮，陈烈军，杨晓献，马军华，瞿毅，
申请(专利权)人：巴柏赛斯船舶科技上海有限公司，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]