一种用于轨道车辆的辅助制动控制装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术涉及一种用于轨道车辆的辅助制动控制装置，包括电子控制部分和气路控制部分，电子控制部分的部件和气路控制部分的气动执行部件集成在集成板上，部件的连通通过集成板实现，气路控制部分包括制动供风缸(B9)和停放制动模块，并在两者之间设置有第二截断塞门(15)，停放制动模块包括用于控制供风速度的节流缩堵(16)、与节流缩堵连通的双脉冲电磁阀(17)、与双脉冲电磁阀连通的双向阀(18)和与双向阀连通的第三接口(3)，并且第三接口连通到停放制动缸；双脉冲电磁阀根据接收的来自电子控制部分的停放制动缓解或施加控制指令时，控制对制动供风缸充风或排风。本实用新型专利技术的辅助制动控制装置的部件高度集成、维修方便并且安装简便。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及轨道车辆的制动系统
，尤其涉及一种用于轨道车辆的辅 助制动控制装置。
技术介绍
城市轨道交通车辆的制动系统一般具有电制动和电空制动两种方式。电空制动方 式是由电气信号控制的气压操作的机械摩擦制动方式。电空制动系统是一个机电结合的控 制系统，其包括司机控制台、制动控制装置及基础制动装置。控制空气制动压力的装置为制 动控制装置，其控制功能由电路和气路2个部分协调完成；当司机控制台上的空电转换开 关处于带电位时，制动控制装置作用并通过基础制动装置实现电空制动。通常把制动控制装置中的控制供风源的空气向制动供风缸、空簧供风缸以及停放 制动缸等供风功能的装置称为辅助制动控制装置。同时，辅助制动控制装置还具有停放制 动施加和缓解，以及停放时取消制动压力叠加的功能。该装置由气路控制部分和电子控制 部分组成。目前，辅助制动控制装置多采用分散式安装方式。主风缸、制动供风缸以及空簧供 风缸分散布置在车底下的各个地方；实现控制的气路控制部分的气动执行部件有采用管式 安装方式，分布在管路上的；也有采用小模块方式单独集成停放功能，其他部件采用管路安 装方式的。分散式安装和布局增加了气动部件的安装维护接口，而且功能分散，不利于检修 和维护，也不利于车底下设备的模块化的设计和安装。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种部件高度集成、维修方便并可简化安装的用于轨 道车辆的辅助制动控制装置。为实现上述目的，本技术提供一种用于轨道车辆的辅助制动控制装置，包括 电子控制部分和气路控制部分，所述电子控制部分的部件和气路控制部分的气动执行部件 集成在集成板上，且部件的连通通过所述集成板实现，其中气路控制部分包括制动供风缸和停放制动模块，所述制动供风缸与所述停放制动 模块之间设置有第二截断塞门，所述停放制动模块包括用于控制供风速度的节流缩堵、双 脉冲电磁阀、双向阀和连通到停放制动缸的第三接口，所述节流缩堵与所述双脉冲电磁阀 相连通，所述双脉冲电磁阀与所述双向阀相连通，所述双向阀与所述第三接口连通；所述双脉冲电磁阀接收到来自所述电子控制部分的停放制动缓解控制指令时，控 制所述制动供风缸经所述双向阀后通过所述第三接口往停放制动缸供风；所述双脉冲电磁 阀接收到来自所述电子控制部分的停放制动施加控制指令时，控制停放制动缸内的空气经 所述第三接口和双向阀后通过所述双脉冲电磁阀上设置的阀口排出。作为一种实施方式，所述辅助制动控制装置的停放制动模块还包括 连通到制动缸的第五接口与所述双向阀连通，在所述双脉冲电磁阀接收到停放制 动缓解指令时，所述双向阀向所述第三接口输出来自所述第五接口的制动缸压力和来自所 述双脉冲电磁阀的停放制动缸压力中的大者。作为一种实施方式，所述停放制动模块还包括与所述第三接口连通、用于在停放 制动施加或缓解后产生相应的电信号并反馈到外部控制系统的压力开关。作为另一种实施 方式，所述停放制动模块还包括在所述第三接口与所述压力开关之间设置用于测量所述停 放制动缸压力的压力测点。作为一种实施方式，所述辅助制动控制装置还包括连通到总风管的第一接口、主 风缸、第一单向阀、第一截断塞门、过滤器、第二单向阀和连通到制动缸的第二接口 ；所述第 一单向阀与所述主风缸连通、并通过所述第一接口与所述总风管连通，所述主风缸也通过 所述第一接口与所述总风管连通，所述第一截断塞门与所述第一单向阀连通，所述过滤器 与所述第一截断塞门连通，所述第二单向阀分别与所述过滤器和所述制动供风缸连通，所 述第二截断塞门与所述制动供风缸连通，并与所述第二接口连通。作为一种实施方式，所述辅助制动控制装置还包括空簧供风模块，该空簧供风模 块包括溢流阀、空簧供风缸、用于控制向空簧输出的压力的调压阀、第三截断塞门和连通到 空簧的第四接口；所述溢流阀与所述过滤器和第二单向阀连通，并分别与所述空簧供风缸、调压阀 相连通，所述调压阀与所述空簧供风缸连通，所述第三截断塞门与所述调压阀连通，所述第 三截断塞门与所述第四接口连通，来自总风管的空气经所述溢流阀后进入所述空簧供风缸，当向空簧供风时，所述 第三截断塞门打开，所述空簧供风缸的空气经所述调压阀和第三截断塞门后通过所述第四 接口为所述空簧供风。作为一种实施方式，在所述集成板的一侧设置所述第一接口、第二接口、第三接 口、第四接口以及第五接口。作为一种实施方式，所述辅助制动控制装置通过框架安装在车辆的底架上，所述 主风缸、制动供风缸和空簧供风缸放置在所述框架内，所述集成板的具有气路执行部件的 一面与防护罩结合，并且所述防护罩罩住在所述集成板的该面的所有部件。为保证防护罩内的集成板上的部件的密封性，所述防护罩与集成板接口的边沿还 设有密封垫。作为一种实施方式，所述主风缸与所述第一单向阀之间、所述制动供风缸与所述 第二单向阀和所述第二截断塞门之间以及所述空簧供风缸与所述溢流阀之间通过接头和 弯管进行连通。本技术利用集成板和框架将制动供风、停放制动及空簧供风集成在一个简单 的装置内，该集成方式能够有效地减少管路接口和增加产品的可维护性。附图说明图1是本技术的用于轨道车辆的辅助制动控制装置的原理图；图2A-2B是本技术的用于轨道车辆的辅助制动控制装置的装配示意图。具体实施方式下面结合说明书附图对本专利技术的具体实施方式以及系统结构进行具体说明。图1是本技术的用于轨道车辆的辅助制动控制装置的原理图。参见图1，主风缸B3通过第一接口 1与总风管连通，在主风缸B3与制动供风缸B9之间设有 第一单向阀11、第一截断塞门12、过滤器13和第二单向阀14。第一单向阀11与主风缸B3 连通，并通过第一接口 1与总风管连通，第一截断塞门12与第一单向阀11连通，过滤器13 与第一截断塞门12连通，第二单向阀14与过滤器13连通。从总风管过来的空气(一般为 压缩空气)通过第一接口 1进入主风缸B3，压缩空气通过第一单向阀11、第一截断塞门12、 过滤器13和第二单向阀14进入制动风缸B9。其中，第一单向阀11用于防止空气回到主风 缸B3以及总风管，第二截断塞门12用于截断供风，第一截断塞门打开时，空气经过滤器过 滤掉水分和杂质后经第二单向阀14进入制动供风缸B9，第二单向阀14在总风管压力过低 的时候防止制动供风缸B9内的空气回流到主风缸B3从而保证制动下游的制动用空气的压 力。第二单向阀14与第二截断塞门15连通，第二截断塞门15与连通到制动缸的第二 接口 2连通。制动供风缸B9内的空气(一般为压缩空气)经过第二截断塞门15后通过第 二接口 2进入制动缸，从而给制动缸带来快速和充足的压缩空气。用于轨道车辆的辅助制动控制装置的停放制动模块包括用于控制供风速度的节 流缩堵16、双脉冲电磁阀17、双向阀18和连通到停放制动缸的第三接口 3。节流缩堵16与 第二截断塞门15连通，双脉冲电磁阀17与节流缩堵16连通，双向阀18与双脉冲电磁17 连通，双向阀18与第三接口 3连通。节流缩堵16控制往双脉冲电磁阀17的供风，从而可 以控制往停放制动缸充风的速度。双脉冲电磁阀17接收到来自电子控制部分的停放制动缓解控制指令时，制动供 风缸B9的空气经过第二截断塞门15、节流缩堵16后再经双脉冲电磁阀17、双向阀18到第 三接口 3，从而本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种用于轨道车辆的辅助制动控制装置，包括电子控制部分和气路控制部分，所述电子控制部分的部件和气路控制部分的气动执行部件集成在集成板上，且部件的连通通过所述集成板实现，其中：所述气路控制部分包括制动供风缸（Ｂ９）和停放制动模块，所述制动供风缸（Ｂ９）与所述停放制动模块之间设置有第二截断塞门（１５），所述停放制动模块包括用于控制供风速度的节流缩堵（１６）、双脉冲电磁阀（１７）、双向阀（１８）和连通到停放制动缸的第三接口（３），所述节流缩堵（１６）与所述双脉冲电磁阀（１７）相连通，所述双脉冲电磁阀（１７）与所述双向阀（１８）相连通，所述双向阀（１８）与所述第三接口（３）连通；所述双脉冲电磁阀（１７）接收到来自所述电子控制部分的停放制动缓解控制指令时，控制所述制动供风缸（Ｂ９）经所述双向阀（１８）后通过所述第三接口（３）往所述停放制动缸供风；所述双脉冲电磁阀（１７）接收到来自所述电子控制部分的停放制动施加控制指令时，控制所述停放制动缸内的空气经所述第三接口（３）和双向阀（１８）后通过所述双脉冲电磁阀（１７）上设置的阀口排出。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王群伟，林祜亭，杨伟君，焦标强，
申请(专利权)人：中国铁道科学研究院机车车辆研究所，
类型：实用新型
国别省市：11