车辆牵引系统中挂车的制动器的电气动驻车制动调制器技术方案

用于控制在车辆牵引系统内的挂车的制动器的驻车制动功能的电气动驻车制动调制器，该车辆牵引系统由牵引车和挂车组成。驻车制动调制器具有：阀门装置，用于挂车制动器弹簧蓄能式制动缸的排气和通气；至少一个压缩空气储存输入端，用于借助来自牵引车压缩空气储存容器的压缩空气给驻车制动调制器内的至少一个压缩空气管路通气；至少一个压缩空气储存输出端，此处可以为挂车的制动器提供储存压力；至少一个压缩空气控制输出端，此处可以为挂车的制动器提供控制压力。为提高成本效率，牵引车保护阀集成到驻车制动调制器内，当为挂车提供的储存压力的压力下降到预定阈值之下时，通向至少一个压缩空气控制输出端的压缩空气管路可以自动截止。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种电气动驻车制动调制器，该驻车制动调制器用于控制车辆牵引系统中至少一个挂车的制动器的驻车制动功能，所述车辆牵引系统包括牵引车和挂车。
技术介绍
驻车制动调制器装配在气动式或电气动式制动装置内。驻车制动调制器具有阀门，借助这些阀门，气动系统的压力是可调控的并且可以被提供用于释放驻车制动。此外，为了操作安装在车辆上的制动器，以传统方式装配有组合式弹簧蓄能式_/膜片制动缸。组合式弹簧蓄能式_/膜片制动缸与仅用于操作行车制动的简单制动缸的区别在于，组合式弹簧蓄能式_/膜片制动缸除了具有用于行车制动的膜片件之外，还具有用于驻车制动的弹簧蓄能器件，其中，只要弹簧蓄能式_/膜片制动缸的膜片件未被通气，那么驻车制动在弹簧蓄能器件的未被通气状态下被接合并在弹簧蓄能器件的被通气状态下被释放。 —个或多个制动器的所述行车制动功能和驻车制动功能在这里被称为行车制动和驻车制动。如果这些制动器具有这两个功能，也就是说具有行车制动功能和驻车制动功能的话，那么行车制动和驻车制动可以由同一个制动器来实现。 在车辆的行驶运行中，组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件借助驻车制动调制器而被通气，或者保持所述弹簧蓄能式_/膜片制动缸的弹簧蓄能器件内的空气压力。为了接合驻车制动，组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能器件可以借助驻车制动调制器排气。 驻车制动调制器在输出端处为挂车提供受调控的储存压力。如果挂车的制动器可以支配组合式弹簧蓄能式_/膜片制动缸，那么该组合式弹簧蓄能式_/膜片制动缸的弹簧蓄能器件就可以凭借为了该挂车受调控的、由驻车制动调制器提供的储存压力而被通气和排气。在挂车上的储存压力下降的情况下，可以因而自动接合在挂车上的驻车制动。 车辆牵引系统内的牵引车通常具有牵引车保护阀。如果为挂车提供的储存压力下降到预定阈值之下，借助该牵引车保护阀就可以自动截止压縮空气管路，该压縮空气管路为挂车的行车制动提供受调控的压力。为此，通常采用气动式保持阀。如果没有这种保持阀，那么例如将受调控的行车制动压力提供给挂车的、未密封的压縮空气管路，不仅导致挂车的行车制动功能将失灵。而且用于牵引车的行车制动的受调控的压力也将下降。因此，牵引车也将不再能够如所期望的那样被刹住。 在挂车的储存压力的受调控的空气压力发生压力降低时，牵引车保护阀阻止了用于牵引车的行车制动的受调控的空气压力的降低。在此假设在可能的情况下，压縮空气不但从给挂车提供用于行车制动的压縮空气的压縮空气管路泄漏，而且也从给挂车提供受调控的储存压力的压縮空气管路泄漏。那么这例如是这样一种情况，即从牵引车上卸下挂车，并且在此连接牵弓I车和挂车的两个压縮空气管路拆离。 给挂车提供储存压力的压縮空气管路可以在可能的情况下可以通过牵引车的压縮空气储存装置的可自动操作或手动操作的阀门截止。3 驻车制动调制器和牵引车保护阀的已知的分体式构造方式有这样的缺点，即除了驻车制动调制器之外，还必须独立地装配牵引车保护阀以及至少一个将该牵引车保护阀和驻车制动调制器连接的压縮空气管路。这导致在制成部件和安装部件时产生较高成本并且由于有大量的可能变得不密封的压縮空气管路而导致较高的易受干扰性。由此在保养和维修时产生较高成本以及因为车辆在维修时的停驶时间而造成较高成本。
技术实现思路
因此，本技术基于如下问题，提供上述类型的成本有效的驻车制动装置。 本技术通过一种电气动的驻车制动调制器解决此问题，所述驻车制动调制器用于控制在车辆牵引系统中的至少一个挂车的制动器的驻车制动功能，所述车辆牵引系统由牵引车和挂车组成，其中，所述驻车制动调制器具有阀门装置，所述阀门装置用于所述挂车的所述制动器的组合式弹簧蓄能式-/膜片制动缸的弹簧蓄能式制动缸或弹簧蓄能器件的排气和通气，其中，所述驻车制动调制器具有至少一个压縮空气储存输入端，用于以来自所述牵引车的压縮空气储存容器的压縮空气对在所述驻车制动调制器内的至少一个压縮空气管路进行通气，并且其中，所述驻车制动调制器具有至少一个压縮空气储存输出端，在所述压縮空气储存输出端处可以为所述挂车的所述制动器提供储存压力，并且所述驻车制动调制器具有至少一个压縮空气控制输出端，在所述压縮空气控制输出端处可以为所述挂车的所述制动器提供控制压力，其特征在于被集成到所述驻车制动调制器内的牵引车保护阀，其中，在为所述挂车提供的所述储存压力的压力下降到预定的阈值之下时，通向所述至少一个压縮空气控制输出端的压縮空气管路可以被自动截止。 本技术认识到，如果牵引车保护阀集成到驻车制动调制器内，就可以取消独立的牵引车保护阀(通过该牵引车保护阀当为挂车提供的储存压力下降到预定阈值之下时，可以截止为挂车提供的、用来操作挂车的行车制动的控制压力)，并且联合的构造方式降低了易受干扰性并且节约了成本。此外，相对于独立装配的牵引车保护阀来说，这也就减少了集成到驻车制动调制器的牵引车保护阀的材料耗费。此外还减少了在驻车制动调制器外部的压縮空气输入端和压縮空气输出端的数量以及减少了连接到压縮空气输入端和压縮空气输出端的压縮空气管路的数量。特别是不再设置用于连接驻车制动调制器和牵引车保护阀的、位于驻车制动调制器外部的压縮空气管路。 为了把牵引车保护阀集成到驻车制动调制器内，在驻车制动调制器上设置用于挂车的受调控的行车制动压力的至少一个压縮空气控制输入端以及至少一个压縮空气控制输出端是必需的。然而本技术也认识到，与分体式构造方式相比较，驻车制动调制器外部的压縮空气输入端和压縮空气输出端的数量并没有由此而增多，这是因为在分体式构造方式中，牵引车保护阀必须具有在驻车制动调制器外部的压縮空气输入端和压縮空气输出端，所述压縮空气输入端和压縮空气输出端用来连接用于挂车的受调控的行车制动压力的压縮空气管路。在本技术中，压縮空气控制输入端和压縮空气控制输出端被集成到驻车制动调制器内。 在本技术的设计方案中，气动式保持阀集成到驻车制动调制器内。保持阀接管牵引车保护阀的功能，这是以如下方式实现的，即该保持阀借助为挂车提供的储存压力是可切换的，并且通过操作保持阀可以截止为挂车的制动器提供控制压力的、通向驻车制4动调制器的压縮空气控制输出端的压縮空气管路。 保持阀是成本低廉的阀门，该阀门可以具备至少两个状态。保持阀可以气动地切换。当用于挂车的、用作切换压力的储存压力下降到预定的临界值以下时，保持阀从导通状态转换为截止状态。该临界值来自弹簧张力，该弹簧张力抵抗气动压力，用以切换保持阀。 在驻车制动调制器的另一有利的改进方案中，在驻车制动调制器内的压力下降到预定阈值之下时，通向挂车的储存压力管路也可以自动地从由牵引车提供的储存压力截止。由此可以取消用于截止给挂车的储存压力的、可手动操作的阀。此外自动的截止是有利的，这是因为自动的截止可以在压力下降之后非常短的时间内被执行。如果为挂车提供的储存压力发生不希望的压力下降，由此就可以最大程度地避免牵引车的压縮空气储存容器内的压力损失。此外特别是在通向挂车的压縮空气管路的管路拆离之后，这两个压縮空气管路可以随即快速地自动截止。在这里驻车制动调制器内的阀门被如此构成，即在不被供电状态下为挂车提供的储存压力同样可以从牵引车的压縮空气储存装置截止。 在根据本技术的本文档来自技高网...

【技术保护点】
电气动的驻车制动调制器，用于控制在车辆牵引系统中的至少一个挂车的制动器的驻车制动功能，所述车辆牵引系统由牵引车和挂车组成，其中，所述驻车制动调制器（１）具有阀门装置（１２），所述阀门装置（１２）用于所述挂车的所述制动器的组合式弹簧蓄能式－／膜片制动缸（３５、３６）的弹簧蓄能式制动缸或弹簧蓄能器件（３３、３４）的排气和通气，其中，所述驻车制动调制器（１）具有至少一个压缩空气储存输入端（７、８），所述牵引车的压缩空气储存容器（３、４）通过所述至少一个压缩空气储存输入端（７、８）与所述驻车制动调制器（１）内的至少一个压缩空气管路（１０）相连，并且其中，所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气储存输出端（１４），所述压缩空气储存输出端（１４）以提供储存压力的方式与所述挂车的所述制动器相连，并且所述驻车制动调制器具有至少一个压缩空气控制输出端（１７），所述压缩空气控制输出端（１７）以提供控制压力的方式与所述挂车的所述制动器相连，其特征在于，所述驻车制动调制器包括集成到所述驻车制动调制器（１）内的牵引车保护阀（２），其中，在为所述挂车提供的所述储存压力的压力下降到预定的阈值之下的情况下，通向所述至少一个压缩空气控制输出端（１７）的压缩空气管路（１６）处于被自动截止的状态。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：亨宁弗尔斯特，约尔格黑尔默，沃尔夫冈施特拉赫，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：实用新型
国别省市：DE[德国]