车用双动力自动切换传动箱制造技术

本实用新型专利技术提供一种车用的双动力自动切换传动箱，其包含：一第一动力源，提供一第一驱动轴转动时所需的动力；一第二驱动轴，经由该第一驱动轴带动而转动；一第三驱动轴，其转动时带动该车轮转动；一第二动力源；一离合单元，于该车轮轮速小于一默认值时，驱动该第二动力源提供该第三驱动轴转动时所需的动力，并于该车轮轮速大于该默认值时，驱动该第二驱动轴提供该第三驱动轴转动时所需的动力；以及一速度变换单元，于该车轮轮速达到该默认值时，降低该第二驱动轴的转速，直到接近该第三驱动轴的转速后，该离合单元才得以驱动该第一动力源提供该第三驱动轴转动时所需的动力。因此，可使本实用新型专利技术达到动力源切换顺畅以及增加使用寿命的功效。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车用双动力自动切换传动箱，特别涉及一种可达到双动力源切换顺畅以及增加使用寿命的车用双动力自动切换传动箱。
技术介绍
车用混合动力装置于汽机车的动力系统中，同时设置有引擎及电动马达，当汽机 车启动时由于引擎低速的启动扭力不足，所以通过电动马达提供辅助的动力来源以辅助引 擎的启动，当引擎高速运转时则停止电动马达的动力辅助，由引擎单独供应动力，满足低油 耗、高性能价格比的要求。因此，随着汽油价格不断攀升，全球温室效应日趋严重情况下，各 国致力于提高能源使用效率的政策下，节能环保的油电混合动力车成为目前汽机车动力系 统的发展趋势。 但是，当汽机车由低速行驶状态转变成高速行驶的瞬间，其动力源将由电动马达 转换为引擎来提供，此时，由于引擎转速高于电动马达的转速，此转速差会令离合器在进行 动力源切换时产生瞬间顿挫的感觉，即切换不顺，久而久之，离合器损坏的机率就会大增， 使用寿命将会縮短。 有鉴于上述缺憾，专利技术人有感其未臻于完善，遂竭其心智悉心研究克服，凭其从事 该项产业多年的累积经验，进而研发出一种车用的双动力自动切换传动箱，以达到动力源 切换顺畅以及增加使用寿命的功效。
技术实现思路
由是，本技术的主要目的，即在设计一种车用的双动力自动切换传动箱，可达到双动力源切换顺畅以及增加使用寿命的功效。 为达上述目的，本技术的实现技术如下 —种车用的双动力自动切换传动箱，供给双重动力至一车轮使车辆得以行进，其 包含一第一动力源，提供一第一驱动轴转动时所需的动力；一第二驱动轴，经由该第一驱 动轴带动而转动；一第三驱动轴，其转动时带动该车轮转动；一第二动力源；一离合单元， 于该车轮轮速小于一默认值时，驱动该第二动力源提供该第三驱动轴转动时所需的动力， 并于该车轮轮速大于该默认值时，驱动该第二驱动轴提供该第三驱动轴转动时所需的动 力；以及一速度变换单元，于该车轮轮速达到该默认值时，降低该第二驱动轴的转速，直到 接近该第三驱动轴的转速后，该离合单元才得以驱动该第一动力源提供该第三驱动轴转动 时所需的动力。 为使本技术的上述和其它目的、特征及功效能更明显易懂，现通过下述具体 的实施例，并配合所附的图式，对本技术做一详细说明如下。附图说明图1为本技术车用的双动力自动切换传动箱的透视图。 图2为本技术车用的双动力自动切换传动箱的剖视图。 图3为本技术车用的双动力自动切换传动箱的外观示意图。主要组件符号说明10...车用双动力自动切换传动箱11.. 第一动力源111..第一驱动轴112..第二驱动轴12...轮毂13...第三驱动轴14...离合单元15...速度变换单元16...车轮具体实施方式请参阅图l，为本技术车用的双动力自动切换传动箱的透视图，再请参阅图2 与图3，分别为本技术车用的双动力自动切换传动箱的剖视图与外观示意图，如图所 示本技术车用的双动力自动切换传动箱10包含有一第一动力源11以及一第二动力 源(图未示)来提供车辆行进时所需的动力。第一动力源11为一内燃机引擎，而第二动力 源(图未示)为一电力驱动马达，可配置于轮毂12内部而成为一轮毂式马达，或者可配置 于车轮16附近。经由二动力源的切换，使车辆达到低油耗与高性能价格比的要求。该车用 的双动力自动切换传动箱10另包含有一第一驱动轴111、一第二驱动轴112、一第三驱动轴 13、一离合单元14以及一速度变换单元15。第一动力源11提供第一驱动轴111转动时所 需的动力，即内燃机引擎的动力输出轴，可通过传动皮带(图未示)与惰轮(图未示)带动 第一驱动轴111转动，再通过速度变换单元15带动第二驱动轴112转动。第三驱动轴13 转动时可带动车辆的车轮16转动，以利车辆行进。离合单元14可控制切换第三驱动轴13 的动力源，即可控制由第一动力源11或是第二动力源(图未示)来控制第三驱动轴13的 转动。速度变换单元15则可降低经由第一动力源11与第一驱动轴111带动转动的第二驱 动轴112的转速。 当车轮16轮速小于一默认值时，如时速40公里，此时，利用第二动力源(图未示) 的电力作为动力源具有较好的效益，故离合单元14于该车轮16轮速小于该默认值(时速 40公里)时，驱动第二动力源(图未示)来提供第三驱动轴13转动时所需的动力，以带动 车辆行进。当车轮16轮速大于该默认值(时速40公里)时，此时，利用第一动力源ll的 引擎作为动力源具有较好的效益，故离合单元14将驱动第一动力源11、第一驱动轴111与 第二驱动轴112的组合来提供第三驱动轴13转动时所需的动力，以带动车辆行进。此外， 当车轮16轮速大于该默认值(时速40公里)时，第三驱动轴13的转动可对为电力驱动马 达的第二动力源(图未示)进行充电，使第二动力源(图未示)不致发生电力耗尽的问题。 当车轮16轮速大于该默认值时，离合单元14即与第二驱动轴112卡合，使第二驱 动轴112带动第三驱动轴13与车轮16转动。刹车时，驾驶者是针对车轮16进行刹车，而 引擎的第一动力源11因动力降低使第二驱动轴112的转速下降。离合单元14将会脱离第二驱动轴112，此时离合单元14的转速会与第二驱动轴112相同，但由于第三驱动轴13比第二驱动轴112较大的转速，故此时第一动力源的动力不会驱动车轮16。因此，本技术中的速度变换单元15即于该车轮16轮速由小于该默认值转变成大于该默认值时，先辅助降低第二驱动轴112的转速，直到接近或等于该第三驱动轴113的转速后，离合单元14才得以接合第二驱动轴112，由第一动力源提供第三驱动轴13转动时所需的动力。如此，动力切换的顿挫感即不会再发生，动力源切换将更顺畅，使用寿命也跟着增加。 再者，离合单元14可为一单向离合器，可使第二动力源(图未示)驱动第三驱动轴13转动时，不会带动第二驱动轴112转动，避免第一动力源11损坏及产生阻力。 本技术的第一动力源11与第二动力源(图未示)均对单一车轮提供动力，与一般动力提供于相异车轮的结构不相同，对车辆的组装步骤来说是较简单的。此外，本技术可适用于汽车，机车或沙滩车等，并未限制其应用处。 综上所述，由本技术车用的双动力自动切换传动箱确实可行，且改善了现有 技术的各种缺失，实为创新并符合产业需求的高度专利技术，而且具有新颖性以及进步性，完全 符合新型专利的法定要件，爰依法提出新型专利申请。 以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并非用以限定本技术的申请专 利范围；凡其它未脱离本技术所揭示的精神下所完成的等效改变或修饰，均应包含在 下述的权利要求范围内。权利要求一种车用的双动力自动切换传动箱，供给动力至一车轮使车辆得以行进，其特征在于包含一第一动力源，提供一第一驱动轴转动时所需的动力；一第二驱动轴，经由该第一驱动轴带动而转动；一第三驱动轴，其转动时带动该车轮转动；一第二动力源；一离合单元，于该车轮轮速小于一默认值时，驱动该第二动力源提供该第三驱动轴转动时所需的动力，并于该车轮轮速大于该默认值时，驱动该第二驱动轴提供该第三驱动轴转动时所需的动力；以及一速度变换单元，于该车轮轮速达到该默认值时，降低该第二驱动轴的转速，直到接近该第三驱动轴的转速后，该离合单元才得以驱动该第一动力本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用的双动力自动切换传动箱，供给动力至一车轮使车辆得以行进，其特征在于包含：一第一动力源，提供一第一驱动轴转动时所需的动力；一第二驱动轴，经由该第一驱动轴带动而转动；一第三驱动轴，其转动时带动该车轮转动；一第二动力源；一离合单元，于该车轮轮速小于一默认值时，驱动该第二动力源提供该第三驱动轴转动时所需的动力，并于该车轮轮速大于该默认值时，驱动该第二驱动轴提供该第三驱动轴转动时所需的动力；以及一速度变换单元，于该车轮轮速达到该默认值时，降低该第二驱动轴的转速，直到接近该第三驱动轴的转速后，该离合单元才得以驱动该第一动力源提供该第三驱动轴转动时所需的动力。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈则淳，
申请(专利权)人：摩特动力工业股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：71[中国|台湾]