货柜轮制造技术

一种货柜轮，包括一船体以及一设置于该船体上的增载单元。该增载单元具有二个设置于该船体的两侧并延伸至水线面以下的结构体，所述结构体的顶面与该船体的顶面相配合形成一用以承载货柜的承载面，而所述结构体本身能够设计为货舱，以增加货柜装载空间。通过所述结构体的设置，提升船舶在航行时的稳定度并增加排水量，以提升整体载货量。另外，不只所述结构体上方与新增的货舱空间能够堆叠货柜，船宽加宽还能使船体上实际能够承运的货柜数增加。载货量增加能够提升燃油使用效率，除了节省航运成本的外，也能减少单位碳排放量，因此更为环保。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种货轮，特别涉及一种货柜轮。
技术介绍
巴拿马运河位于拉丁美洲的巴拿马，横穿巴拿马海峡并连接太平洋和大西洋，总 长81. 3km，最宽的地方304m，最窄的地方只有152m，水深最浅处为13m。然而，运河水闸的 尺寸限制了来往船只的长、宽和吃水，因此，航运市场将符合此运河水闸的尺寸限制的极大 化货轮设计、且能够通过巴拿马运河的货轮称为巴拿马极限型货轮，并将大于巴拿马极限 型的货轮称为超巴拿马极限型货轮。参阅图1，现有巴拿马极限型货柜轮1为了能通过巴拿马运河，因此该货柜轮1的 船身11的宽度受到严格限制，因此只好加长船身11的长度以提升载货量，进而造成该船身 11的长宽比值过大，航行上远不如超巴拿马极限型货柜轮稳定，由此可知，现有巴拿马极限 型货柜轮1具有先天尺寸上的劣势。另外，国际原油价格的调涨，导致航运成本增加，为了达到经济化及降低单位成本 的目的，船舶吨位与货柜装载量有逐渐增加的趋势；然而自国际海事组织所制定的碳排放 量标准开始实施后，船舶的碳排放量将受到严格控管，新建造船舶理当符合国际公约所订 立的标准，低速航行、载货量大的船舶逐渐成为趋势，而现有船队若须符合此一规定，最有 效的方法即为减速航行与增加载重量。在不更动原有船型设计的前提下，增加承载重量极 为困难，除了营运港口水深限制，须符合干舷要求；若在同样的马力下，增加载重吨，且搭配 设计良好的线形，并不会使得船速大幅下降，一般而言，可以降低单位碳排放量，相较下较 能符合规范要求，也较为经济。现今的巴拿马运河航道宽度、水深已经无法支应越来越大的船舶。为此，巴拿马运 河预计于2014年完成拓宽，扩建计划目标是将运河闸门拓宽64%、加长40%。在巴拿马运 河完成拓宽后，将能使更大的船只通过，并使来往美洲两岸的海运成本降低以繁荣经济。如 此，现有实际运载货量较少的巴拿马极限型货轮将会失去竞争力，并将遭受淘汰的命运。但 是对于航商而言，淘汰现有的巴拿马极限型货轮，再重新打造新船需要付出相当大的金钱 成本与时间成本。因此，如何就现有的巴拿马极限型货轮进行改装，使现有巴拿马极限型货轮在巴 拿马运河完成拓宽后，不需被淘汰，并同时能增加载货量以压低运送成本，并改善现有巴拿 马极限型货轮先天性的尺寸缺失，一直是本领域技术人员持续努力的重要目标。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种利用现有巴拿马极限型货柜轮为基础进行改装 以提升航行稳定度，进而增加整体运输量的货柜轮。本技术货柜轮，包括一船体以及一设置于该船体上的增载单元；该船体具有 一个主船壳以及一个形成于该主船壳内的主船舱。3该货柜轮的增载单元具有二个分别设置于该船体的两侧且延伸至水线面以下的 结构体，所述结构体的顶面与该船体的顶面相配合形成一用以承载货柜的承载面。本技术所述的货柜轮，所述结构体的总宽度为该船体的最大宽度的15%至 50%。本技术所述的货柜轮，每一个结构体的长度为该船体的垂线间长的2%至 100%。本技术所述的货柜轮，每一个结构体的长度为该船体的垂线间长的40%至 85%。本技术所述的货柜轮，所述结构体的底缘由该船体的两侧缘向外、再向上延 伸，并与该船体相配合形成该承载面。本技术所述的货柜轮，所述结构体的底缘由该船体的两侧缘先向外、向下，再 向上延伸，并与该船体相配合形成该承载面，且所述结构体的底缘与该船体的底缘平齐。本技术所述的货柜轮，所述结构体的底缘由该船体的底缘先向下、向外，再向 上延伸，并与该船体相配合形成该承载面，且所述结构体的底缘低于该船体的底缘。本技术所述的货柜轮，每一个结构体具有一个设置在该主船壳上的副船壳。本技术所述的货柜轮，每一个结构体还具有一个由该船体的主船壳与该副船 壳所共同界定的副船舱。本技术所述的货柜轮，每一个结构体还具有多条设置于该副船舱内的支架。本技术的有益效果在于通过将所述结构体设置在该船体的两侧，能够增加 船只整体的宽度与重量而提升航行的稳定度，而且通过增设所述结构体的空间大幅增加载 货量，并同时提升燃油使用效率，如此不但能降低航运成本，也较为环保减碳而符合碳排放 量的规范。附图说明图1是一立体图，说明现有货柜轮；图2是一立体图，说明本技术货柜轮的第一较佳实施例；图3是一示意图，辅助说明图2 ；图4是一示意图，说明本技术货柜轮的第二较佳实施例；图5是一示意图，说明本技术货柜轮的第三较佳实施例；图6是一示意图，说明本技术货柜轮的第四较佳实施例。具体实施方式以下结合附图及实施例对本技术进行详细说明。在本技术被详细描述之前，要注意的是，在以下的说明中，类似的元件以相同 的编号来表示。参阅图2与图3，为本技术货柜轮的第一较佳实施例，包括一船体2以及一增 载单元3 ；该船体2具有一主船壳21以及一形成于该主船壳21内的主船舱22。该增载单元3具有二分别设置于该船体2的主船壳21两侧且延伸至水线面(图 未示)以下的结构体31，在此要说明的是，该货柜轮在航行时，该船体2的一部分浮出海平面上，而另一部分则是潜入海平面下，两者间界定有水线面，该水线面的位置会随着货柜轮 承载重量的多寡而改变。每一个结构体31具有一设置于该主船壳21上的副船壳311，以及一由该主船壳 21与副船壳311共同界定的副船舱312，且所述结构体31的副船壳311的顶面与该船体2 的主船壳21的顶面相配合形成一用以承载多个货柜5的承载面4，通过该副船舱312的设 计不仅能够增加船只整体的体积而提升浮力与稳定度，还能够提供载货的功能而进一步提 升船只的装载量。特别说明的是，如图3所示，每一个结构体31还具有多条设置于该副船舱312内 的支架313 (图中因视角仅示其一)，通过所述支架313支撑在该副船壳311中，能够强化每 一个结构体31的结构强度。在本实施例中，该船体2以现有巴拿马极限型货轮作说明，并且在该船体2的主船 壳21上加装所述结构体31，使现有巴拿马极限型货轮在巴拿马运河完成拓宽后，不只可以 通过巴拿马运河并同时能增加载货量，以维持竞争力。当然也可以对超巴拿马极限型货柜 轮或其它类型的货轮进行改装，以提升航行的稳定度，进而增加载货量，因此并不以此船型 为限。以下将说明与船舶稳定度相关的各项参数，并探讨为何增加船宽能提升船舶稳定 度，以下说明所使用的代号为本领域技术人员所熟知，因此只以文字作说明，不另绘示图 式。重心G(Center of Gravity)位于全船的重量中心，而浮心B (Center ofBuoyancy)则 位于全船在水面下体积形状的中心。当船舶受外力而倾斜时，位于水面下的体积也会随着 改变，如此会造成浮心B位置转移至B’。重心G与浮心B的连线会与浮心B’的铅垂线相交 于一点，该点为定倾中心(Meta Center)，全船以该定倾中心M为轴心倾斜并来回偏摆。接 着，以龙骨(Keel)的位置为基准点，龙骨K到浮心B的距离为浮心高度KB;而龙骨K到定倾 中心M的距离为定倾中心高度KM ；重心G到定倾中心M的距离为定倾高GM ；浮心B到定倾 中心M的距离为BM。当定倾中心高度KM越大，船舶的稳定度越好；定倾中心高度KM小，稳 定度相较为差；甚至当定倾中心高度KM小于重心高度本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种货柜轮，包括一个船体，该船体具有一个主船壳以及一个形成于该主船壳内的主船舱，其特征在于，该货柜轮还包括一个增载单元，该增载单元具有二个分别设置于该船体的两侧且延伸至水线面以下的结构体，所述结构体的顶面与该船体的顶面相配合形成一个用以承载货柜的承载面。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李志义，蔡坤宗，周志明，陈崇实，杨文宏，
申请(专利权)人：台湾国际造船股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：71[中国|台湾]