提供了一种控制用于具有电动可变变速器的车辆的制动动力流的方法。当所述制动动力超过能量存储系统的动力吸收能力时,估计车辆条件,以确定是否允许发动机风扇控制。当条件允许风扇控制时,那么将剩余的制动动力提供用于所述发动机风扇的操作。所有超出的制动动力都通过排气制动器消耗掉或被其它车辆附件使用。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术总地涉及具有电动可变变速器的车辆,更具体地,涉及用来管理电动可变 变速器的再生制动动力的系统。
技术介绍
具有电动可变变速器的车辆通常部分地由包括相应电池和电动发电机的变速器 驱动。来自车辆操作的过多能量存储在电池中。来自制动的大量动能被转换为电能,并可用 于再生电池荷电。但是,如果电池具有充足的荷电状态,那么来自车辆制动的过多能量必须 被耗散掉。通常,对于大型车辆,该能量通过发动机/传动系缓速制动和车辆主制动器(也 称为排气制动器)来消耗。发动机缓速制动可通过车辆来调整,不必依赖于操作员。除了提供动力以驱动车辆之外,发动机和电池系统还提供用于各种车辆功能的辅 助动力。这些功能之一是给发动机风扇供能。特别是对于重型车辆,发动机风扇对于动力系 具有显著的寄生负载,其中该寄生负载在大多情形下由供给到发动机的燃料直接提供。例 如,当完全接合时,发动机冷却风扇可吸取二十至五十的马力。
技术实现思路
一种,包括首先确定可用 制动动力是否低于所述车辆的能量存储系统的动力吸收能力。当所述能量存储系统的动力 吸收能力超过所述车辆制动动力时,所述车辆制动动力被所述能量存储系统吸收。当所述 车辆制动动力超过所述能量存储系统的动力吸收能力时,那么估计车辆条件以确定是否允 许发动机风扇的控制。当条件允许风扇控制时,发送操作所述发动机风扇的请求。本专利技术提供如下技术方案。技术方案1 : 一种控制用于具有电动可变变速器的车辆的制动动力流的方法, 包括确定制动动力是否超过所述车辆的能量存储系统的动力吸收能力;确定条件是否允许控制发动机风扇;以及当所述制动动力超过所述能量存储系统的动力吸收能力,并且条件允许风扇控制 时,请求操作所述发动机风扇。技术方案2 如技术方案1所述的方法,还包括当所述能量存储系统的动力吸收能 力超过所述制动动力时,引导所述制动动力至所述能量存储系统。技术方案3 如技术方案1所述的方法,还包括当条件不允许风扇控制时,使用所 述发动机的排气制动器消耗剩余的制动动力。技术方案4 如技术方案1所述的方法,还包括确定所述制动动力是否超过所述能量存储系统及所述发动机风扇的联合动力吸 收能力;确定发动机附件是否具有动力需求;当所述发动机附件具有动力需求,并且所述制动动力超过所述能量存储系统及所 述发动机风扇的联合动力需求时,提供制动动力给所述发动机附件。技术方案5 如技术方案4所述的方法,还包括重复确定所述制动动力是否超过所 述能量存储系统及所述发动机风扇的联合动力吸收能力、确定发动机附件是否具有动力需 求、和提供制动动力给所述发动机附件直到没有剩余制动动力提供或者没有发动机附件有 动力需求为止。技术方案6 如技术方案5所述的方法,还包括当没有发动机附件具有动力需求 时,通过所述发动机的排气制动器消耗剩余的制动动力。技术方案7 如技术方案1所述的方法,其中确定条件是否允许控制发动机风扇还 包括估计发动机冷却剂温度、驱动单元贮油槽温度和混合逆变器温度。技术方案8 如技术方案1所述的方法,其中请求操作所述发动机风扇还包括请求 以最大功率操作所述风扇。技术方案9 一种控制用于具有电动可变变速器的重型车辆的制动动力流的方 法,包括确定制动动力是否超过所述车辆的能量存储系统的动力吸收能力;执行下述两者之一当所述能量存储系统的动力吸收能力超过所述制动动力时, 引导所述制动动力至所述能量存储系统;和当所述制动动力超过所述能量存储系统的动力 吸收能力时,确定条件是否允许控制发动机风扇;当所述制动动力超过所述能量存储系统的需求并且条件允许风扇控制时,请求操 作所述发动机风扇;以及当条件不允许风扇控制时,使用所述发动机的排气制动器消耗剩余的制动动力。技术方案10 如技术方案9所述的方法,还包括确定所述制动动力是否超过联合的所述能量存储系统的吸收能力及所述发动机 风扇的动力需求;确定发动机附件是否具有动力需求;和当所述发动机附件具有动力需求并且所述制动动力超过联合的所述能量存储系 统的吸收能力及所述发动机风扇的动力需求时,提供制动动力给所述发动机附件。技术方案11 如技术方案10所述的方法,还包括重复确定所述制动动力是否超过 联合的所述能量存储系统的动力吸收能力及所述发动机风扇的动力需求、确定发动机附件 是否具有动力需求、和提供制动动力给所述发动机附件直到没有剩余制动动力可供分配或 者没有发动机附件具有动力需求为止。技术方案12 如技术方案9所述的方法,其中确定条件是否允许控制发动机风扇 还包括估计发动机冷却剂温度、驱动单元贮油槽温度和混合逆变器温度。技术方案13 如技术方案9所述的方法,其中请求操作所述发动机风扇还包括请 求以最大功率操作所述风扇。结合附图,从下面实施本专利技术最佳模式的详细描述可容易地清楚本专利技术的上述特 征和优点以及其它特征和优点。附图说明图1为具有电动可变变速器的重型车辆的示意图;以及图2为用于图1中车辆的协调制动和风扇控制的方法的示意图。具体实施例方式参考附图,其中总共几个附图中相同的附图标记指代相同或相似的部件,图1示 意性地示出了包括发动机12、电动可变变速器14和车辆传动系16的重型混合动力车10。 变速器14包括至少一个电动发电机18和能量存储系统(ESS) 20。所述至少一个电动发电 机18可为两个电动发电机18,常称为电动机A和B。通常,ESS 20为电池组模块中的一个 或多个电池。可使用能够双向电能流的任意适当能量存储装置。ESS 20还包括各种控制 器、传感器和微处理器,用于电池组的诊断和控制。发动机控制模块(ECM) 20连接至发动机12,包括用于控制发动机12的微处理器 (未示出)。ECM 22与系统控制器24通信。系统控制器24还包括微处理器(未示出),并 协调混合动力车辆10操作。系统控制器24连接至车辆10的各种部件,包括变速器14、车 辆节气门26和车辆制动器28,以及用于控制车辆10操作的各种车辆致动器和传感器(未 示出)。系统控制器24使用标准通信网络。例如,汽车工业协会的协议标准J1939。系统 控制器24还与ESS 20连接。联接装置(K)将混合动力车辆10的各种部件联接在一起,并允许部件之间的双向 动力流。发动机12通过机械连接器30连接至联接装置(K)。传动系16通过机械连接器32 连接至联接装置(K)。所述至少一个电动发电机18通过连接器34连接至联接装置(K)。系统控制器24接收各种信息,包括ESS 20的荷电状态(SOC)。所述荷电状态 (SOC)为ESS 20实际荷电与ESS 20总荷电容量相比的百分比。ESS 20的荷电状态(SOC) 具有理想的操作范围,该理想操作范围最低限度地为车辆10对ESS 20的各种需求提供充 足的荷电,同时防止ESS 20过充电。因此,如本文所使用的,ESS 20 “功率需求”为ESS 20 发送至系统控制器24以使ESS 20达到最佳荷电状态(SOC)的充电功率需求量。在车辆10 制动期间,系统控制器24协调制动控制36。制动控制36包括确定如何和何地分配来自制 动器28的动能。当系统控制器24确定制动器28具有ESS 20不需要的过多能量时,那么 系统控制器24会确定车辆10的其它部件是否需要动力。例如,系统控制器24会接着确定本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种控制用于具有电动可变变速器的车辆的制动动力流的方法,包括:确定制动动力是否超过所述车辆的能量存储系统的动力吸收能力;确定条件是否允许控制发动机风扇;以及当所述制动动力超过所述能量存储系统的动力吸收能力,并且条件允许风扇控制时,请求操作所述发动机风扇。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员:SC赫斯曼,
申请(专利权)人:通用汽车环球科技运作公司,
类型:发明
国别省市:US
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