用于控制多模式混合动力变速器中的泵过渡的方法技术

本发明专利技术涉及用于控制多模式混合动力变速器中的泵过渡的方法。一种用于变速器的压力控制的方法，所述变速器具有液压回路，所述液压回路经由第一调节器和第二调节器与第一泵和第二泵选择性连通，所述方法包括：命令与液压回路的连通从第一泵过渡至第二泵且命令ＰＣＳ将所述调节器设定为高压力调节水平。液压回路的线路压力升高至升高值，所述升高值超过目标值。在完成过渡至第二泵时或之后，线路压力从升高值降低至目标值。所述方法可包括命令与液压回路的连通从第二泵过渡至第一泵。ＰＣＳ将所述调节器保持在高水平且线路压力升高至升高值。仅在完成过渡至第一泵时或之后，ＰＣＳ将所述调节器设定为低水平且线路压力返回至目标值。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总体涉及用于机动车辆的混合动力系及其液压控制。
技术介绍
机动车辆包括能操作推进车辆并驱动车载电子器件的动力系。动力系，或传动系， 通常包括通过多速动力变速器给最终传动系统提供动力的发动机。由于往复活塞式内燃机 (ICE)的易得到和相对便宜的成本、轻重量和相对效率，许多车辆由往复活塞式内燃机来驱 动。这种发动机包括四冲程压缩点火式柴油发动机和四冲程火花点火式汽油发动机。混合动力车辆使用替代的动力源来推进车辆，从而最小化因为动力而对发动机的 依赖，从而增加总体燃料经济性。例如，混合动力电动车辆(HEV)结合电能和化学能，并且 将其转换为机械动力来推进车辆并且驱动车辆系统。HEV通常采用独立运行或与内燃机协 同运行的一个或多个电机来推进车辆。由于混合动力车辆可从除发动机以外的源得到其动 力，所以在车辆停止或由替代的(多个)动力源推进时可关闭混合动力车辆中的发动机。串联混合动力结构，有时被称为扩展范围的电动车辆(REEV)，通常由与发电机驱 动通信的内燃机来表征。发电机将动力提供给操作用于转动最终传动构件的一个或多个电 动马达。在串联混合动力系中发动机与传动构件之间可以没有直接的机械连接。在发动机 与车轮之间缺少机械联结允许发动机以恒定和有效的速率运行，甚至在车速改变时也是如 此。发电机还可运行以启动内燃机。该系统还可允许(多个)电动马达通过使车辆减速并 通过再生制动将所述能量存储在蓄电池中而回收能量。并联混合动力结构通常由内燃机和一个或多个电动马达/发电机组件来表征，其 中的每一个都直接机械地联接到变速器。并联混合动力设计采用结合的电动马达/发电 机，从而提供牵引力并可取代常规的起动器马达和交流发电机。马达/发电机电连接到能 量存储装置(ESD)。能量存储装置可以是化学蓄电池。控制单元用于调整能量存储装置与 马达/发电机之间的电功率交换，以及第一和第二马达/发电机之间的电功率交换。电动可变变速器(EVT)通过组合串联和并联混合动力系结构两者的特征以及常 规非混合动力变速器的元件来提供连续可变速度比。EVT可设计成以固定档位(re)模式 和EVT模式两者操作。当以固定档位模式操作时，取决于差速齿轮子组的选择布置，变速器 输出构件的旋转速度是来自于发动机的输入构件的旋转速度的固定比率。EVT还配置用于 机械独立于最终传动件的发动机操作，从而允许大扭矩连续可变速度比、电控启动、再生制 动、发动机关闭怠速和双模式操作。EVT可将马达/发电机与差速齿轮装置结合以实现输入与输出之间的连续可变扭 矩和速度比。EVT可使用差速齿轮装置将一部分其所传递的动力传送通过(多个)电动马 达/发电机，它的其余动力被传送通过机械的其他并联路径。所使用的差速齿轮装置的一 种形式是周转圆的行星齿轮装置。然而，例如在不使用行星齿轮的情况下，如通过使用锥齿 轮或其他差速齿轮装置可以设计动力分离变速器。多个液压致动的扭矩传递机构，例如离合器和制动器，可选择性地接合以选择性地致动齿轮元件，以便在变速器的输入与输出轴之间建立不同的前进和倒档速度比和模 式。术语“离合器”在下文中总体上用于指代扭矩传递机构，包括但不限于通常称为离合器 和制动器的装置。从一个速度比或模式到另一个的换档可响应于车辆状况和操作者(驾驶 员)需求。“速度比”通常定义为变速器输入速度除以变速器输出速度。因而，低档范围具 有高速度比，高档范围具有相对较低的速度比。由于EVT并不限于单个速度传动比，因而不 同操作状态可称为范围或模式。范围或模式变化可通过多离合器的同步化和释放过程来控制。在被施用状态与当 前有效范围关联的第一离合器传送扭矩，而在被释放状态与当前无效的第二范围关联的第 二离合器不传送扭矩。从第一范围到第二范围的换档通过将未被施用的第二离合器控制到 零滑移速度并且施用第二离合器(待接合的离合器)从而将EVT置于两离合器均施用状态 中来实现。然后，通过释放第一离合器(待分离的离合器)进入第二范围。
技术实现思路
提供一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法。所述混合动力变速器包括 主泵，所述主泵从内燃机获取动力且通过主调节器与混合动力变速器的液压回路选择性流 体流连通。所述混合动力变速器还具有辅助泵，所述辅助泵不从内燃机获取动力且通过辅 助调节器与液压回路选择性流体流连通。所述方法包括命令内燃机开始过渡至发动机关闭状态；以及命令主泵开始过渡 至非工作状态。压力控制螺线管(PCS)从低位置移动至高位置。所述PCS与所述主调节器 和所述辅助调节器操作性地通信，使得所述主调节器从低压设置移动至高压设置且所述辅 助调节器从低压设置移动至高压设置。所述方法包括命令所述辅助泵开始过渡至辅助开启状态。所述方法还包括在所述 主泵过渡至非工作状态期间使所述PCS以高位置操作。在完成所述主泵过渡至非工作状态 之前，完成所述辅助泵过渡至辅助开启状态。主调节器的高压设置可大于辅助调节器的高压设置。所述方法还可包括将所述 主调节器置于与所述液压回路流体流连通；将与所述液压回路的流体流连通从所述主调节 器过渡至所述辅助调节器；以及在完成所述主泵过渡至非工作状态之前，结束从所述主调 节器至液压回路的流体流连通。此外，所述方法可包括命令内燃机开始过渡至发动机开启状态；以及命令所述 主泵开始过渡至工作状态。辅助泵然后被命令开始过渡至辅助关闭状态，在所述主泵过渡 至工作状态期间，所述PCS以高位置操作。在完成辅助泵过渡至辅助关闭状态之前，完成所 述主泵过渡至工作状态。所述PCS从高位置移动至低位置，使得所述主调节器从高压设置 移动至低压设置且所述辅助调节器从高压设置移动至低压设置。所述方法还可包括将与 所述液压回路的流体流连通从所述辅助调节器过渡至所述主调节器；以及在完成所述辅助 泵过渡至辅助关闭状态之前，结束从所述辅助调节器至液压回路的流体流连通。本专利技术的上述特征和优点以及其他特征和优点将从下面结合附图和随附权利要 求对为实施本专利技术的优选实施例和其它模式的详细描述中变得显而易见。附图说明图1是具有根据本专利技术的多模式、电动可变混合动力变速器的示例性车辆动力系 的示意性杠杆图；图2是列出对于图1中所示的变速器的每个操作模式而言被接合的扭矩传递机构 的真值表；图3是多个操作区域相对于图1中所示的变速器的输入和输出速度的图形表示；图4是用于将变速器流体提供给图1所示的变速器的液压回路的示例性压力控制 系统的示意图，而辅助泵示出为供应液压回路；图5是主和辅助调节器压力根据压力控制螺线管(PCS)压力的函数的示例性图形表示；图6A是从图4的主泵过渡至辅助泵的示例性控制过程的图形表示；和图6B是从图4的辅助泵过渡至主泵的示例性控制过程的图形表示。具体实施例方式本文在混合动力型车辆动力系的背景中描述要求保护的专利技术，所述动力系具有多 模式、多速、电动可变混合动力变速器，所述变速器仅被意在提供可包含和实施本专利技术的代 表性应用。要求保护的专利技术不限于在附图中所示的具体动力系装置中。此外，在此所示的 混合动力系已经被大大简化，应当理解的是，本领域技术人员将认识到与混合动力系或者 关于混合动力型车辆的标准操作的进一步信息。参考附图，其中在整个若干附图中相似的参考标记标识相似的部件，图1示出了 总体上以10标记本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法，所述混合动力变速器具有主泵和辅助泵，所述主泵从内燃机获取动力且通过主调节器与混合动力变速器的液压回路选择性流体流连通，所述辅助泵不从内燃机获取动力且通过辅助调节器与液压回路选择性流体流连通，所述方法包括：命令内燃机开始过渡至发动机关闭状态；以及命令主泵开始过渡至非工作状态；使压力控制螺线管（ＰＣＳ）从ＰＣＳ的低位置移动至ＰＣＳ的高位置，其中，所述ＰＣＳ与所述主调节器和所述辅助调节器操作性地通信，使得所述主调节器从低压设置移动至高压设置且所述辅助调节器从低压设置移动至高压设置；命令所述辅助泵开始过渡至辅助开启状态；在所述主泵过渡至非工作状态期间使所述ＰＣＳ以高位置操作；以及在完成所述主泵过渡至非工作状态之前，完成所述辅助泵过渡至辅助开启状态。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：JJF萨，ES特里安，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]