一种多挡集成式减速器总成制造技术

本发明专利技术涉及一种多挡集成式减速器总成，包括驱动电机；输入轴总成包括与驱动电机连接的输入轴、在输入轴上设有输入齿轮；副齿轮轴总成包括副齿轮轴、在副齿轮轴上设有副输出齿轮一、副输入齿轮、副输出齿轮二；换挡齿轮轴总成包括换挡齿轮轴、在换挡齿轮轴设有换挡齿轮一、换挡机构、换挡齿轮二，换挡输出齿轮；副输出齿轮一通过换挡机构与换挡齿轮一相啮合，副输出齿轮二通过换挡机构与换挡齿轮二相啮合；差速器总成包括与换挡输出齿轮相啮合的输出齿轮、与输出齿轮连接的轮间差速器；本发明专利技术可有效保证减速器总成对中性同时减速总成的X向尺寸更为紧凑、重量更轻、换挡成功率更高，车桥运行过程中的可靠性以及稳定性均明显改善。运行过程中的可靠性以及稳定性均明显改善。运行过程中的可靠性以及稳定性均明显改善。

【技术实现步骤摘要】
一种多挡集成式减速器总成


[0001]本专利技术涉及新能源商用车
，尤其涉及一种多挡集成式减速器总成。

技术介绍

[0002]随着新能源商用车技术的不断发展，电驱动车桥的应用工况不断拓展，因此对于减速器总成性能的通用性提出了更高的要求，尤其电驱动车桥主减速器的多挡化成为主要的发展方向之一，但现有电驱动车桥大多采用多级减速平行轴结构，驱动电机与传动齿轮轴系处于同侧位置，造成多挡化减速器结构的传动路线长、空间尺寸大、整体重量重的问题，造成车桥传动效率下降的同时，车辆底盘的空间布置相对困难，并且车桥的整体运行稳定性受到严重影响。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的是针对现有技术的不足从而提供一种多挡集成式减速器总成，解决了现有电驱动车桥大多采用多级减速平行轴结构，驱动电机与传动齿轮轴系处于同侧位置，造成多挡化减速器结构的传动路线长、空间尺寸大、整体重量重的问题，造成车桥传动效率下降的同时，车辆底盘的空间布置相对困难，并且车桥的整体运行稳定性受到严重影响的问题。
[0004]本专利技术是采用如下技术方案来实现的：
[0005]一种多挡集成式减速器总成，包括：
[0006]驱动电机；
[0007]输入轴总成，其包括：与驱动电机连接的输入轴、在所述输入轴上设有输入齿轮；
[0008]副齿轮轴总成，其包括副齿轮轴、在所述副齿轮轴上依次设有副输出齿轮一、副输入齿轮、副输出齿轮二；所述输入齿轮与副输入齿轮相啮合；
[0009]换挡齿轮轴总成，其包括换挡齿轮轴、在所述换挡齿轮轴上依次设有换挡齿轮一、换挡机构、换挡齿轮二，换挡输出齿轮；所述副输出齿轮一通过换挡机构与换挡齿轮一相啮合，所述副输出齿轮二通过换挡机构与换挡齿轮二相啮合；
[0010]差速器总成，其包括：与换挡输出齿轮相啮合的输出齿轮、与所述输出齿轮连接的轮间差速器。
[0011]作为专利技术的进一步说明，所述驱动电机、输入轴总成、副齿轮轴总成和换挡齿轮轴总成沿差速器总成X向中心平面对侧布置；所述换挡齿轮轴设置于副齿轮轴总成之后。
[0012]作为专利技术的进一步说明，所述换挡机构包括：在所述换挡齿轮轴上依次设有滑动组件一、换挡花键间隔套、滑动组件二、在所述换挡花键间隔套上滑动连接有换挡啮合套。
[0013]作为专利技术的进一步说明，所述换挡齿轮轴为空心结构，并在正对滑动组件一和滑动组件二沿X向的中心位置处分别设有多个润滑油道一和润滑油道二。
[0014]作为专利技术的进一步说明，所述输入齿轮在输入轴上集成设置，为一体式集成机构。
[0015]作为专利技术的进一步说明，所述副输出齿轮二在副齿轮轴上集成设置，为一体式集
成机构。
[0016]作为专利技术的进一步说明，所述换挡输出齿轮在换挡齿轮轴上集成设置，为一体式集成机构。
[0017]作为专利技术的进一步说明，所述输入轴上设有配合花键，所述配合花键与驱动电机连接。
[0018]作为专利技术的进一步说明，所述副输入齿轮的内孔集成设有与副齿轮轴之间相互连接的花键及定位止口。
[0019]与现有技术相比，本专利技术具有以下有益的技术效果：
[0020]1、结构紧凑、整体尺寸小、运行稳定性高：驱动电机与齿轮轴系沿差速器总成X向中心平面对侧布置，减速器总成的对中性得到良好的保证，减速器运行更为稳定；
[0021]2、输出扭矩大、换挡成功率高：根据车桥档位的变化，适时的改变啮合齿轮副的数量，在低速工况需要大扭矩输出时，选择采用多级齿轮副减速，从而实现大扭矩输出；同时换挡齿轮轴设置于副齿轮轴总成之后，换挡齿轮轴的转速更低，从而实现更高的换挡成功率。
附图说明
[0022]下面结合附图对专利技术作进一步的说明：
[0023]图1为本专利技术实施例所述的一种多挡集成式减速器总成的立体结构示意图；
[0024]图2为本专利技术实施例所述多挡集成式减速器总成在空挡位下的齿轮轴系动力传递示意图；
[0025]图3为本专利技术实施例所述多挡集成式减速器总成在低速档位下的齿轮轴系动力传递示意图；
[0026]图4为本专利技术实施例所述多挡集成式减速器总成在高速档位下的齿轮轴系动力传递示意图；
[0027]图5为本专利技术实施例所述换挡齿轮轴的结构示意图；
[0028]图6为本专利技术实施例所述副齿轮轴的结构示意图之一；
[0029]图7为本专利技术实施例所述副齿轮轴的结构示意图之二。
[0030]附图标记说明：
[0031]1、驱动电机；2、输入轴总成；3、副齿轮轴总成；4、换挡齿轮轴总成；5、差速器总成；
[0032]21、输入轴；22、输入齿轮；23、配合花键；
[0033]31、副输出齿轮一；32、副齿轮轴；33、副输入齿轮；34、副输出齿轮二；
[0034]41、换挡齿轮一；42、换挡齿轮轴；43、滑动组件一；44、换挡花键间隔套；45、换挡啮合套；46、换挡齿轮二；47、滑动组件二；48、换挡输出齿轮；
[0035]51、输出齿轮；52、轮间差速器；
[0036]421、润滑油道一；422、润滑油道二。
具体实施方式
[0037]以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
[0038]如图1
‑
7所示，一种多挡集成式减速器总成，包括：
[0039]驱动电机1；
[0040]输入轴总成2，其包括：与驱动电机1连接的输入轴21、在输入轴21上设有输入齿轮22；
[0041]副齿轮轴总成3，其包括副齿轮轴32、在副齿轮轴32上依次设有副输出齿轮一31、副输入齿轮33、副输出齿轮二34；输入齿轮22与副输入齿轮33相啮合；
[0042]换挡齿轮轴总成4，其包括换挡齿轮轴42、在换挡齿轮轴42上依次设有换挡齿轮一41、换挡机构、换挡齿轮二46，换挡输出齿轮48；副输出齿轮一31通过换挡机构与换挡齿轮一41相啮合，副输出齿轮二34通过换挡机构与换挡齿轮二46相啮合；
[0043]差速器总成5，其包括：与换挡输出齿轮48相啮合的输出齿轮51、与输出齿轮51连接的轮间差速器52。
[0044]其中，驱动电机1、输入轴总成2、副齿轮轴总成3和换挡齿轮轴总成4沿差速器总成5X向中心平面对侧布置，减速器总成的对中性得到良好的保证，减速器运行更为稳定；换挡齿轮轴42设置于副齿轮轴总成3之后，换挡齿轮轴的转速更低，换挡成功率更高，输出扭矩更大；以及各个齿轮之间的相互交错布置，减速总成的X向尺寸更为紧凑，整体尺寸更小，有利于底盘其它总成的布置；
[0045]在其中一个实施例中，如图1所示，换挡机构包括：在换挡齿轮轴42上依次设有滑动组件一43、换挡花键间隔套44、滑动组件二47、在换挡花键间隔套44上滑动连接有换挡啮合套45。
[0046]在上述实施例中，如图5所示，换挡齿轮轴42为空心结本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多挡集成式减速器总成，其特征在于，包括：驱动电机(1)；输入轴总成(2)，其包括：与驱动电机(1)连接的输入轴(21)、在所述输入轴(21)上设有输入齿轮(22)；副齿轮轴总成(3)，其包括副齿轮轴(32)、在所述副齿轮轴(32)上依次设有副输出齿轮一(31)、副输入齿轮(33)、副输出齿轮二(34)；所述输入齿轮(22)与副输入齿轮(33)相啮合；换挡齿轮轴总成(4)，其包括换挡齿轮轴(42)、在所述换挡齿轮轴(42)上依次设有换挡齿轮一(41)、换挡机构、换挡齿轮二(46)，换挡输出齿轮(48)；所述副输出齿轮一31通过换挡机构与换挡齿轮一(41)相啮合，所述副输出齿轮二(34)通过换挡机构与换挡齿轮二(46)相啮合；差速器总成(5)，其包括：与换挡输出齿轮(48)相啮合的输出齿轮(51)、与所述输出齿轮(51)连接的轮间差速器(52)。2.如权利要求1所述的多挡集成式减速器总成，其特征在于，所述驱动电机(1)、输入轴总成(2)、副齿轮轴总成(3)和换挡齿轮轴总成(4)沿差速器总成(5)X向中心平面对侧布置；所述换挡齿轮轴(42)设置于副齿轮轴总成(3)之后。3.如权利要求2所述的多挡集成式减速器总成，其特征在于，所述换挡...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡烜华，高刚刚，秦治金，苏武，郭鸿瑞，于越，廖明科，张钊，
申请(专利权)人：陕西汉德车桥有限公司，
类型：发明
国别省市：