本发明专利技术涉及一种汽车发动机悬置装置，包括车架、左支承架、右支承架、左悬挂总成、右悬挂总成，所述左支承架连接在左悬挂总成上，所述右支承架连接在右悬挂总成上，所述左支承架和右支承架为槽形，发动机连接件置于支承架的槽中。构建一种汽车发动机的悬置装置，将左支承架和右支承架设置成槽形结构，改善了车架的受力状况及结构模态。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种悬置装置，尤其涉及一种汽车发动机的悬置装置。
技术介绍
汽车发动机的悬置装置是将汽车发动机悬挂安装在车架上的装置，汽车发动机的 悬置装置的设置与车架的结构模态、车架的受力等密切相关，而汽车的结构模态和受力又 影响着汽车的使用及车辆的乘坐舒适性。目前汽车上通常采用发动机悬挂装置(如图1所 示)，发动机总成1包括发动机左悬挂总成5、右悬挂总成6，所述左悬挂总成5与左支承架 2连接后通过安装螺栓(7)安装到车架上，所述右悬挂总成6与右支承架3连接后通过安装 螺栓(7)安装到车架上。该类车辆的发动机悬置装置有一个共同的缺点就是左支承支架2 和右支承支架3的结构过于简单，悬臂太长，导致支承架本身的结构模态低，车架既受拉力 又受压力，在车辆高速行驶过程中容易与发动机的发火频率耦合，激起共振，导致车内噪音 大，影响乘坐的舒适性。
技术实现思路
本专利技术解决的技术问题是通过构建一种汽车发动机的悬置装置，克服现有技术 中，支承架的结构模态低，车架既受拉力又受压力导致影响汽车使用的技术问题。本专利技术解决技术问题的技术方案是通过构建一种汽车发动机悬置装置，包括车 架、左支承架、右支承架、左悬挂总成、右悬挂总成，所述左支承架连接在左悬挂总成上，所 述右支承架连接在右悬挂总成上，所述左支承架和右支承架为槽形，发动机连接件置于支 承架的槽型结构体中。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述左支承架和右支承架与车架连接 处为向外的翻边。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述左支承架和右支承架通过各自翻 边固定在车架上。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述支承架槽底部设置安装孔。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述左支承架槽底部设置三个安装 孔，右支承架槽底部设置四个安装孔。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是还包括设置在车架大梁内侧的安装支 架，所述左车架大梁内侧的安装支架与左支承架连接，所述右车架大梁内侧的安装支架与 右支承架连接。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述左车架内侧的安装支架为两个、 所述右车架内侧的安装支架为两个。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述左车架内侧的两个安装支架为并 排安装，所述右车架内侧的两个安装支架为并排安装。本专利技术解决技术问题的进一步技术方案是所述安装支架与在车架内侧的安装方3式为螺栓连接。本专利技术技术方案产生的技术效果是通过构建一种汽车发动机的悬置装置，将左支 承架和右支承架设置成槽形结构，改善了车架的受力状况及结构模态，同时，结合汽车的结 构模态设计，进一步在左支承架和右支承架采用翻边结构，改变安装孔和增加安装支架等 方式，进一步改善了汽车的受力的结构模态，使汽车使用更加方便和舒适。附图说明图1为现有技术的汽车发动机的悬置装置结构图。图2为本专利技术的汽车发动机的悬置装置结构图。图3为本专利技术支承架的槽形结构图。图4为本专利技术的安装支架安装结构图。图5为本专利技术左支承架的调节孔结构图。图6为本专利技术右支承架的调节孔结构图。具体实施例方式下面结合具体实施例，对本专利技术技术方案进一步说明。如图2所示，本专利技术构建一种汽车发动机悬置装置，包括车架大梁(41、42)、左支 承架2、右支承架3、发动机连接件(左悬挂总成5、右悬挂总成6)，所述左支承架2连接在 左悬挂总成上5，所述右支承架3连接在右悬挂总成6上，所述左支承架2和右支承架3为 槽形，发动机1连接件(5、6)置于支承架(2、3)的槽型结构体中。通过将述左支承架2和 右支承架3为槽形，以槽形结构支承发动机1，可以大大提高支承架(2、3)的结构模态和机 械强度。所述左支承架2和右支承架3与车架大梁(41、42)连接处为向外的翻边，所述左 支承架2和右支承架3通过各自翻边固定在车架大梁(41、42)上。所述支承架(2、3)设置 成翻边结构，增大了支承架(2、3)的受力面，使支承架(2、3)更加耐用。如图3所示，所述支承架(2、3)槽底部设置安装孔(21、31)，所述左支承架2槽底 部设置三个安装孔21，右支承架3槽底部设置四个安装孔31。通过左支承架2槽底部设置 三个安装孔21，右支承架3槽底部设置四个安装孔31，减少了发动机在车架上的安装点，改 变了车的受力，由现在技术中车架大梁(41、42)受拉和和压力，变成为现在仅受压力作用， 避免了车架大梁(41、42)的开裂。如图2和图4所示，本专利技术汽车发动机悬置装置还包括设置在车架大梁(41、42) 内侧的安装支架(7、8)，所述左车架大梁41内侧的安装支架7与左支承架2用螺栓连接，用 于固定左支承架2，所述右车架大梁42内侧的安装支架8与右支承架3用螺栓连接，用于固 定右支承架3。所述左车架大梁41内侧的安装支架7为两个、所述右车架大梁42内侧的 安装支架8为两个。所述左车架大梁41内侧的两个安装支架7为并排安装，所述右车架大 梁42内侧的两个安装支架8为并排安装。所述安装支架与在车架大梁(41、42)内侧的安 装方式为螺栓连接。通过在车架大梁(41、42)上设置安装支架(7、8)，加固了汽车发动机 1的安装，同时，采用多个安装支架并排设计，增加支架的支承重量和受力位置，进一步增加 了汽车发动机悬置装置的结构模态。如图5、图6所示，本专利技术的优选实施方式为所述左支承架2上设置有调节焊接误差的调节孔(22、23)，所述右承架3上设置有调节焊接误差的调节孔(32、33)。所述左支 承架2上设置有沿着左车架的方向的第一长孔23，所述第一长孔23用于调节沿着左车架 的方向的焊接误差，当左支承架2由于焊接导致在沿着车架的方向有误差时，通过调节所 述第一长孔23固定点来调节左支承架2的误差，调节量1. 1mm。所述左支承架2上还设置 有沿着与左车架方向垂直方向的第二长孔22，所述第二长孔22用于调节与左车架方向垂 直方向的焊接误差，当左支承架2由于焊接导致在与左车架方向垂直方向有误差时，通过 调节所述第一长孔22固定点来调节左支承架2的误差，调节量1. 1mm。所述右支承架3上 设置有沿着右车架的方向的第三长孔33，还设置有沿着与右车架方向垂直方向的第四长孔 32，其调节方式与上述相同，调节量同样为1. 1mm。 以上内容是结合具体的优选实施方式对本专利技术所作的进一步详细说明，不能认定 本专利技术的具体实施只局限于这些说明。对于本专利技术所属
的普通技术人员来说，在 不脱离本专利技术构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本专利技术的 保护范围。权利要求一种汽车发动机悬置装置，包括车架、左支承架、右支承架、左悬挂总成、右悬挂总成，所述左支承架连接在左悬挂总成上，所述右支承架连接在右悬挂总成上，其特征在于，所述左支承架和右支承架为槽型，发动机连接件置于支承架的槽中。2.根据权利要求1所述的汽车发动机悬置装置，其特征在于，所述左支承架和右支承 架与车架连接处为向外的翻边。3.根据权利要求2所述的汽车发动机悬置装置，其特征在于，所述左支承架和右支承 架通过各自翻边固定在车架上。4.根据权利要求1所述的汽车发动机悬置装置，其特征在于，所述支承架槽底部设置 安装孔。5.根据权利要求4所述的汽车发动机悬置装置，其特征在于，所述左支承架槽底部设 置三个安装孔，右支承架槽底部设置四个安装孔。6.根据权本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种汽车发动机悬置装置，包括车架、左支承架、右支承架、左悬挂总成、右悬挂总成，所述左支承架连接在左悬挂总成上，所述右支承架连接在右悬挂总成上，其特征在于，所述左支承架和右支承架为槽型，发动机连接件置于支承架的槽中。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：吕兆平，宋树森，李宏庚，曾令全，闫剑滔，
申请(专利权)人：上汽通用五菱汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：45[中国|广西]
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