列尾减压控制方法和可控列尾装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开的列尾减压控制方法包括下列步骤：采集列车头部和尾部的风压信息；当尾部列车的风压比头部风压高出预定值时，启动列车尾部辅助减压制动执行装置进行排风；通过打开电磁阀排风，进行预定时间的排风后关闭电磁阀，待主风管内风压平衡后再次打开主风管放风，如此反复，直到主风管风压与均衡风缸压力的差值小于设定阈值。本发明专利技术公开的可控列尾装置包括：机车制动信息提取显示装置、机车与列尾数据传输通道和列车尾部辅助减压制动执行装置。采用本发明专利技术的装置和方法，能监视列车头部和尾部的风压变化情况，并在尾部风压高于头部风压一定数值时启动系统中的尾部装置进行排风，使头尾风压保持一致，并使列车尾部风压稳定，有效地辅助制动列车。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及运输车辆，尤其涉及一种列尾减压控制方法以及可控列 尾装置。
技术介绍
传统列尾具有辅助排风功能，排风的目的是使列车停车， 一般在出 现紧急事故的时候使用。传统的列尾采用长时间排风的方案，现有技术的通常排风时间为60s左右。可控列尾装置进行排风的目的是使尾部实现和头部的同步制动。但 如果采用长时间排风，列车实现制动后关闭列尾、停止排风时，尾部风 压会回升，从而导致制动失效。
技术实现思路
本专利技术的目的是为了克服上述现有技术的缺陷，提供一种能够及时 调整列尾风压，实现与本务机车的同步减压制动的列尾减压控制方法和 可控列尾装置。本专利技术提供的列尾减压控制方法包括下列步骤a.采集列车头部和 尾部的风压信息；b.当尾部列车的风压比头部风压高出预定值时，启动 列车尾部辅助减压制动执行装置进行排风；c.通过打开电磁阀排风，进行预定时间的排风后关闭电磁阀，待主风管内风压平衡后再次打开主风 管放风，如此反复，直到主风管风压与均衡风缸压力的差值小于设定阈值。优选地，在步骤c中，所述预定时间"满足模型如下f开=r其中，^是风压修正系数，为1-1.5; P主为当前主风管压力；P均为均衡风缸压力；AP是压差基准，为10-100《尸a; T是基本时间参数，为 5-10s; ^是速度修正系数，为0-l; v是当前列车速度；V表示基准速度； ^是计长修正系数；/表示当前列车计长；丄表示基准计长；^是总重修 正系数，为0-l; m表示当前重量；M参考重量。优选地，在步骤c中，所述设定阈值为l-5Kpa。优选地，所述方法还包括列车尾部辅助减压制动执行装置将采集 的尾部风压信息传送给机车制动信息提取显示装置,并所述通过机车制动 信息提取显示装置显示和语音提示。优选地，步骤a包括利用机车制动信息提取显示装置通过与LKJ 监控装置的接口采集所述列车头部的风压信息，打包后通过机车与列尾 数据传输通道发送给列车尾部辅助减压制动执行装置。优选地，所述列车头部的风压信息包括均衡风缸压力、主风管压力、 机车速度、计长、总重、时间、公里标、车次号和机车号。优选地，机车与列尾数据传输通道利用LOCTROL通信单元或自身 配置的GSM-R单元，采用CSD方式进行数据传输。本专利技术提供的可控列尾装置包括机车制动信息提取显示装置、机 车与列尾数据传输通道和列车尾部辅助减压制动执行装置。其中，机车 制动信息提取显示装置，用于采集风压信息并显示所述信息；机车与列 尾数据传输通道，连接在机车制动信息提取显示装置和列车尾部辅助减 压制动执行装置之间,用于向列车尾部辅助减压制动执行装置传输风压信 息；列车尾部辅助减压制动执行装置，用于执行主风管的开闭。优选地，列车尾部辅助减压制动执行装置包括控制主气管开闭的电 磁阀。采用本专利技术的装置和方法，能监视列车头部和尾部的风压变化情况， 并在尾部风压高于头部风压一定数值时启动系统中的尾部装置进行排 风，使头尾风压保持一致，并且使列车尾部风压稳定，有效地辅助制动 列车。附图说明图l是本专利技术一种实施方式的可控列尾装置的原理示意图； 图2示出了采用本专利技术可控列尾装置的结构示意图。具体实施例方式本专利技术专利涉及的可控列尾装置和列尾排风控制方法，安装在列车 尾部与本务机车同步减压制动。特别地，为保证排风的稳定性，使主风管风压有较好的下降梯度。在本专利技术的一种实施方式中，提供的排风控制方法包括以下步骤 在步骤a，采集列车头部和尾部的风压信息。在本实施方式中，信息 的采集是利用利用机车制动信息提取显示装置来完成的，如图2所示， 所述机车制动信息提取显示装置与LKJ监控装置的数据输出接口连接，以便获得相应信息。本领域技术人员可以理解，也可以通过其他适合数 据采集装置、端口和协议来进行数据采集。上述风压信息可以包括均衡风缸压力、主风管压力、机车速度、 计长、总重、时间、公里标、车次号和机车号等信息，机车制动信息提 取显示装置还可采集司机的查询风压、紧急排风等信息，打包后通过机 车与列尾数据传输通道发送给列车尾部辅助减压制动执行装置。在步骤b,采集到的信息通过特定的数据链路，例如机车与列尾数据 传输通道，传输到列车尾部辅助减压制动执行装置。在列车尾部辅助减 压制动执行装置中设置的控制单元对所述信息进行提取、比较。所述列 车头部的风压可以从均衡风缸处采集，当尾部列车的风压比头部风压高 预定值时，启动列车尾部辅助减压制动执行装置进行排风。在步骤c,为了尾部辅助排风控制时主风管风压有较好的下降梯度， 列车尾部辅助减压制动执行装置采用多次放风的形式来使主风管压力逐步逼近均衡风缸的压力。具体地，通过打开电磁阀排风，进行预定时间 的排风后关闭电磁阀，待主风管内风压基本平衡后，再次打开主风管放 风，如此反复，直到主风管风压与均衡风缸压力的差值小于设定阈值。 在本实施方式中，所述i殳定阈值为所述设定阈值为l-Kpa,优选为3Kpa， 可以根据实际应用所需要的启动频率和排风时间设定不同的阈值。在优选实施方式中，步骤c中的所述预定时间^开满足才莫型如下& =,,(尸主—尸均),hv , , h附其中，^是风压修正系数，为1-1.5; P主为当前主风管压力；尸均为 均衡风缸压力；AP是压差基准，为10-100《尸a; T是基本时间参数，为 5-10s; ^是速度修正系数，为0-l; v是当前列车速度；V表示基准速度， 范围为60-250Km/h; ^是计长修正系数，为0-1; /表示当前列车计长； Z表示基准计长，范围为20-70m; ^是总重修正系数，为0-1; m表示当 前重量；M参考重量，范围为2000-10000T。上述才莫型是基于相应的动力学和运动学理论确定的，其中，上述&、 &、 &、 ^系数的取值范围是优选值域。如列车以0.5m/sZ的加速度加速运行时需要制动，采用传统的排风方 法进行制动，列车速度会先上升4-7Km/h才进行减速。采用上述装置和 排风控制方法，列车速度上升不大于0.5Km/h。优选地，还可以将列车头部或尾部风压信息通过机车制动信息提取显 示装置进行显示或语音提示。图1是本专利技术可控列尾装置的原理示意图，图2示出了其结构示意 图。所述可控列尾装置包括机车制动信息提取显示装置、机车与列尾数 据传输通道、列车尾部辅助减压制动执行装置。其中机车制动信息提取显示装置用于采集风压信息以及其他列车数据， 并且可以用于显示所述信息和数据。所述机车制动信息提取显示装置可 以包含用于接收和显示数据的数据接口单元、模数转换单元、显示单元。机车与列尾数据传输通道连接在机车制动信息提取显示装置和列车 尾部辅助减压制动执行装置之间，在本实施方式中，机车与列尾数据传 输通道利用LOCTROL通信单元或自身配置的GSM-R单元，采用CSD方式进行数据传输。列车尾部辅助减压制动执行装置与列尾数据传输通道连接，列车尾部辅助减压制动执行装置可以包括控制单元和在控制单元的控制下使主气管开闭的电;兹阀。控制单元根据接收到的列车头、尾部的风压变化决现与本务机车同步减压制动。列车尾部辅助 减压制动执行装置还可以把采集到的头、尾部风压信息传送给机车制动 信息提取显示装置并以显示或语音提示的方式告知司机。如图2所示，列车制动控制系统通过均衡风缸和主本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种列尾减压控制方法，其特征在于，所述方法包括下列步骤：　ａ．采集列车头部和尾部的风压信息；　ｂ．当尾部列车的风压比头部风压高出预定值时，启动列车尾部辅助减压制动执行装置进行排风；　ｃ．通过打开电磁阀排风，进行预定时间的排风后关闭电磁阀，待主风管内风压平衡后再次打开主风管放风，如此反复，直到主风管风压与均衡风缸压力的差值小于设定阈值。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：田秀臣，熊道权，田秀华，刘燕妮，葛鹰龙，冷盛翔，李富超，高如阳，张飞，
申请(专利权)人：北京世纪东方国铁科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：11[中国|北京]