一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路制造技术

本发明专利技术公开了一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路，包括多个制动控制主阀和制动控制辅阀，首/尾节带司机室车厢由第一制动控制主阀和第一制动控制辅阀控制，带受电弓车厢由第二制动控制辅阀、第三制动控制辅阀控制，不带受电弓车厢由第四制动控制辅阀、第二制动控制主阀控制；各制动控制主阀和制动控制辅阀的输出制动施加/缓解触点均串联在制动施加继电器的供电线路中；各制动控制主阀的制动不缓解信号输出端均与制动缓解继电器连接。该发明专利技术的电路不设置司机室激活继电器，使得施加/缓解信号无需与司机室激活关联，且无需在每节车厢设置制动施加继电器和制动缓解继电器，大大减少了继电器的数量，降低了故障率，提高了可靠性。高了可靠性。高了可靠性。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路


[0001]本专利技术涉及一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路，属于地铁信号控制


技术介绍

[0002]目前，地铁车辆的所有制动施加信号是提供给信号系统，用于控制车辆门使能和开门；所有制动缓解信号提供给车辆牵引系统，用于当车辆未制动缓解时禁止牵引；所有制动施加和缓解信号同时也用于车辆控制司机台指示灯的显示，提示司机车辆制动是否施加或缓解。目前单车的制动施加和缓解信号普遍采用制动控制阀输出的制动施加/缓解信号BRR，控制各节车辆的制动施加继电器或制动缓解继电器，然后通过将所有各节车的制动施加继电器触点、制动缓解继电器触点串联后得到整车所有制动施加信号驱动一总制动施加继电器和所有制动缓解信号驱动一总制动缓解继电器。
[0003]现有的控制方式存在以下缺陷：
[0004]1、控制电路受司机室激活继电器影响，在车辆唤醒后未激活司机室之前，车辆得不到制动施加和缓解信号。
[0005]2、车辆每节车需要设置2个制动施加继电器和制动缓解继电器，车辆编组越多，使用的继电器越多，由于使用了数量较多的继电器，增加了故障率。
[0006]3、地铁车辆在运行过程中，会频繁的在牵引
‑
惰行
‑
制动之间来回切换，制动施加继电器、制动缓解继电器动作频率高，各继电器自身故障率高，另一方面也导致车辆的所有制动施加、所有制动缓解信号故障率高，影响车辆控制安全可靠和运营。

技术实现思路

[0007]本专利技术所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，针对既有地铁车辆对制动施加、缓解信号的控制缺陷，提供一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路，不受司机室状态影响，并减少了整车继电器的使用数量，降低了故障率，提高了地铁车辆控制的可靠性和安全性。
[0008]为解决上述技术问题，本专利技术采用的技术方案如下：
[0009]一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路，包括对应控制地铁各节车厢制动/缓解的多个制动控制主阀和制动控制辅阀，车厢包括首/尾节带司机室车厢、带受电弓车厢和/或不带受电弓车厢，其中，首/尾节带司机室车厢对应由第一制动控制主阀和第一制动控制辅阀控制，带受电弓车厢对应由第二制动控制辅阀、第三制动控制辅阀控制，不带受电弓车厢对应由第四制动控制辅阀、第二制动控制主阀控制；
[0010]各制动控制主阀和制动控制辅阀内部的输出制动施加/缓解触点BRR均串联在制动施加继电器K4的供电线路中；
[0011]各制动控制主阀的制动不缓解信号输出端均与制动缓解继电器K5连接。
[0012]进一步地，当整车所有制动施加时，各个制动控制主阀和制动控制辅阀内部输出
制动施加/缓解触点BRR全部接通，使制动施加继电器K4得电。
[0013]进一步地，当任一制动控制主阀或制动控制辅阀内部输出制动施加/缓解触点BRR未接通时，则制动施加继电器K4不得电。
[0014]进一步地，当任一制动控制主阀输出的制动不缓解信号BNR为高电平时，制动缓解继电器K5得电。
[0015]进一步地，当所有制动控制主阀输出的制动不缓解信号BNR均为低电平时，则制动缓解继电器K5不得电。
[0016]进一步地，所述制动施加继电器K4并列设置两个。
[0017]进一步地，所述制动缓解继电器K5并列设置两个。
[0018]一种轨道交通车辆，采用所述的地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路。
[0019]本专利技术所达到的有益效果：
[0020]为了解决目前地铁制动施加和缓解信号受司机室激活影响，以及每节车都需要使用两个继电器从而导致使用的继电器过多、动作频次高引发的故障率高问题，提高所有制动施加和所有制动缓解信号的可靠性，本专利技术提供了一种与司机室激活信号无关且不需要设置控制车辆的多个制动施加/缓解继电器的地铁车辆制动施加和缓解信号控制新电路。该专利技术的电路不设置司机室激活继电器，采用非对称电路使得施加/缓解信号无需与司机室激活关联，且无需每节车厢设置制动施加继电器和制动缓解继电器，大大减少了继电器的数量，降低了故障率，提高了可靠性。
附图说明
[0021]图1是本专利技术一实施例的地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路图；
[0022]图中，参数含义下：
[0023]K4、制动施加继电器；
[0024]K5、制动缓解继电器；
[0025]CB、供电断路器；
[0026]G11、制动控制主阀；
[0027]G12、制动控制辅阀；
[0028]G21、制动控制辅阀；
[0029]G22、制动控制辅阀；
[0030]G31、制动控制辅阀；
[0031]G32、制动控制主阀；
[0032]BRR、制动控制阀内部输出制动施加/缓解触点；
[0033]BNR、制动不缓解信号；至少有一个制动不缓解时，该信号输出高电平；反之输出低电平代表所有制动缓解；
[0034]CB、断路开关；
[0035]Tc1、Tc2分别为首尾节带司机室车厢；
[0036]Mp1、Mp2均为带受电弓车厢；
[0037]M1、M2均为不带受电弓车厢。
具体实施方式
[0038]下面结合附图对本专利技术作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本专利技术的技术方案，而不能以此来限制本专利技术的保护范围。
[0039]结合图1所示，对本实施例的地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路进行详细说明。
[0040]地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路包括多个制动控制阀(包括制动控制主阀和制动控制辅阀)，多个制动控制阀对应控制每节车厢的制动和缓解，其中，首尾节带司机室车厢对应由第一制动控制主阀和第一制动控制辅阀控制，带受电弓车厢对应由第二制动控制辅阀、第三制动控制辅阀控制，不带受电弓车厢对应由第四制动控制辅阀、第二制动控制主阀控制。
[0041]各节车厢对应的制动控制主阀和制动控制辅阀内部的输出制动施加/缓解触点BRR串联在制动施加继电器K4的供电线路中。当整车所有制动施加时，各个制动控制主阀和制动控制辅阀内部输出制动施加/缓解触点BRR全部接通，使制动施加继电器K4得电，表示列车制动施加；任一制动控制主阀或制动控制辅阀内部输出制动施加/缓解触点BRR未接通，则制动施加继电器K4不得电，表示至少一节车厢制动未施加。供电线路中还设置有断路开关CB。
[0042]各制动控制主阀的制动不缓解信号输出端均与制动缓解继电器K5连接，且任一制动控制主阀输出的制动不缓解信号BNR为高电平时，制动缓解继电器K5得电，表示整车有制动未缓解，所有制动控制主阀输出的制动不缓解信号BNR均为低电平时，则制动缓解继电器K5不得电，表示整车所有制动缓解。
[0043]在其他实施方式中，为增加可靠性，制动施加继电器K4、制动缓解继电器K5可采用冗余设计，均并列设置两个，即制动施加继电器K4并列设置两个，制动缓解继电器本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路，其特征是，包括对应控制地铁各节车厢制动/缓解的多个制动控制主阀和制动控制辅阀，车厢包括首/尾节带司机室车厢、带受电弓车厢和/或不带受电弓车厢，其中，首/尾节带司机室车厢对应由第一制动控制主阀和第一制动控制辅阀控制，带受电弓车厢对应由第二制动控制辅阀、第三制动控制辅阀控制，不带受电弓车厢对应由第四制动控制辅阀、第二制动控制主阀控制；各制动控制主阀和制动控制辅阀内部的输出制动施加/缓解触点BRR均串联在制动施加继电器K4的供电线路中；各制动控制主阀的制动不缓解信号输出端均与制动缓解继电器K5连接。2.根据权利要求1所述的一种地铁车辆制动施加和缓解信号的控制电路，其特征是，当整车所有制动施加时，各个制动控制主阀和制动控制辅阀内部输出制动施加/缓解触点BRR全部接通，使制动施加继电器K4得电。3.根据权利要求1所述的一种地铁车辆制动施加和缓...

【专利技术属性】
技术研发人员：张爱平，高波，薛宏佺，茅迿，杨丽，江巧逢，
申请(专利权)人：中车南京浦镇车辆有限公司，
类型：发明
国别省市：