电涡流缓速器智能控制电路制造技术

本实用新型专利技术公开了一种电涡流缓速器智能控制电路，在电涡流缓速器上加上一个智能控制电路，当速度传感器的信号微弱且干抗信号较强时，将干抗信号滤除后对有效信号进行放大输出，当速度传感器信号较强时，对信号强度进行钳位限制再输出，这样就可以适用于所有不同轮速的传感器，对传感器信号适应性好，对速度信号的适应范围广；保护功能多，具有过载保护、电流限制、过压保护、过热保护、短路保护等多功能保护，在极低速和停止时可自动关闭；电路结构简单，可靠性高。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及机动车辆的辅助制动控制系统，尤其涉及机动车辆的电涡流缓速器的控制。
技术介绍
电涡流缓速器是一种高效汽车制动辅助装置，它既可以使汽车在坡道行驶时，方便地实行缓速和恒速行驶，也可以在高速公路或者路况较差的情况下，及时轻松地进行缓速，因此可极大提高汽车行驶时的安全性与舒适性。目前使用的缓速器有两种形式，一种是利用液体的压力来实现的，称为“液力缓速器”，液力缓速器存在着结构复杂，维护困难等诸多缺点，另一种是“电涡流缓速器”，相比液力缓速器，它结构简单，维护方便。目前的电涡流缓速器大多采用有触点继电器控制方式(如法国的TELMA等)，由于继电器频繁吸合，触点寿命较低，而且制动力无法连续均匀调节，其控制输出为有限的几个档位，一般为4档或6档，这就导致控制缓速器激励绕组电流是阶跃式变化的，制动力距也是阶路式变化的，缓速器起作用时，驾驶员会感觉行驶舒适性较差。目前有极少数缓速器生产厂家采用脉宽调整方式，可以使励磁绕组中产生连续可调的励磁电流，达到制动力矩的连续可调方式。具体实现是电涡流缓速系统主要由电控部分、功率模块、励磁线圈以及转子组成。电控部分根据驾驶员的制动挡位信号以及速度反馈信号计算出合适的制动力的大小，并控制功率模块的导通，通过功率模块提供给励磁线圈合适的电流，以产生磁场，并在转子当中形成涡流，这种涡流的大小与转子的旋转速度成正比。涡流形成的磁场产生一个与转子旋转方向相同的转矩，由于作用与反作用的关系，转子则产生一个与自己转动方向相反的转矩，该转矩是转子转速和定子磁场电流的函数。磁通量的大小与励磁线圈的匝数以及所通过的励磁电流大小有关。转子安装在传动轴的两端，相当于给传动轴的转动施加了一个制动阻力矩，达到减速的效果。缓速器所需电流直接由汽车蓄电池供给。但使用这种方法仍存在着对速度传感器信号适应性差、保护功能不全、不能在极低速和停止时自动关闭等功能。所以，如何在电涡流缓速器上采用最有效的智能控制电路，既能够实现制动力矩的连续可调，又能够对速度传感器信号适应性好，保护功能全，在极低速和停止时自动关闭成为我们研究的重要课题。
技术实现思路
本技术的目的就是解决现有技术中的问题，提出一种既能够实现制动力矩的连续可调，又能够对速度传感器信号适应性好，保护功能全，在极低速和停止时自动关闭的电涡流缓速器智能控制电路。为实现上述目的，本技术提出了一种电涡流缓速器智能控制电路，包括轮速传感器信号处理电路、微处理保护控制单元和调控电路，所述轮速传感器信号处理电路对轮速信号处理后输出到微处理保护控制单元，所述微处理保护控制单元对信号处理变换后输出到调控电路，所述调控电路控制信号的输出和关断。进一步地，所述轮速传感器信号处理电路包括第一电阻、第二电阻、第一电容、第一二极管、第二二极管和第一集成模块；所述第一电阻的一端与第一电容的一端相连后接到轮速传感器信号的输出端，第一二极管的正极、第二二极管的负极、第二电阻的一端与第一集成模块的正输入端相连后接于第一电阻的另一端，第一电容的另一端、第一二极管的负极、第二二极管的正极以及第一集成模块的负输入端均接地，第二电阻的另一端与第一集成模块的输出端相连后输出到微处理保护控制单元。进一步地，所述第一集成模块为MC33201。进一步地，所述调控电路包括第二集成模块、第三电阻、第四电阻、第二电容、第三二极管、第四二极管、第五二极管、第一三极管、第二三极管和第一电感；所述第三二极管的负极与第一三极管的集电极相连后接到第二集成模块的输入端，所述第一三极管的基极、第二三极管的集电极、第二电容的一端与第三电阻的一端相连，第三电阻的另一端接于微处理保护控制单元的输出端，第二三极管的基极、第四二极管的负极、第四电阻的一端与第二集成模块的反馈端，第一电感的一端与第五二极管的负极相连后接于第二集成模块的输出端，第三二极管的正极、第一三极管的发射极、第二电容的另一端、第二三极管的发射极、第四二极管的正极、第四电阻的另一端、第一电感的另一端、第五二极管的正极均接地。进一步地，所述第二集成模块为550P。进一步地，所述第一三极管为NPN型三极管，第二三极管为NPN型三极管。本技术的有益效果本技术公开了一种电涡流缓速器智能控制电路，在电涡流缓速器上加上一个智能控制电路，当速度传感器的信号微弱且干抗信号较强时，将干抗信号滤除后对有效信号进行放大输出，当速度传感器信号较强时，对信号强度进行钳位限制再输出，这样就可以适用于所有不同轮速的传感器，对传感器信号适应性好，对速度信号的适应范围广；保护功能多，具有过载保护、电流限制、过压保护、过热保护、短路保护等多功能保护，在极低速和停止时可自动关闭；电路结构简单，可靠性高。本技术的特征及优点将通过实施例结合附图进行详细说明。附图说明图1是电涡流缓速器智能控制电路的结构示意图；图2是电涡流缓速器智能控制电路中轮速传感器信号处理电路的电路图；图3是电涡流缓速器智能控制电路中微处理保护控制单元的逻辑框图；图4是电涡流缓速器智能控制电路中调控电路的电路图。具体实施方式如图1所示为电涡流缓速器智能控制电路的结构示意图。包括轮速传感器信号处理电路1、微处理保护控制单元2和调控电路3，所述轮速传感器信号处理电路1对轮速信号处理后输出到微处理保护控制单元2，所述微处理保护控制单元2对信号处理变换后输出到调控电路3所述调控电路3控制信号的输出和关断。如图2所示为电涡流缓速器智能控制电路中轮速传感器信号处理电路的电路图。所述轮速传感器信号处理电路1包括第一电阻R1、第二电阻R2、第一电容C1、第一二极管D1、第二二极管D2和第一集成模块IC1；所述第一电阻R1的一端与第一电容C1的一端相连后接到轮速传感器信号的输出端，第一二极管D1的正极、第二二极管D2的负极、第二电阻R2的一端与第一集成模块IC1的正输入端相连后接于第一电阻R1的另一端，第一电容C1的另一端、第一二极管D1的负极、第二二极管D2的正极以及第一集成模块IC1的负输入端均接地，第二电阻R2的另一端与第一集成模块IC1的输出端相连后输出到微处理保护控制单元2。所述第一集成模块IC1采用MC33201。当速度传感器的信号微弱且干抗信号较强时，由第一电容C1和第一电阻R1将干抗信号滤除以后经第一电阻R1、第二电阻R2及第一集成模块IC1组成的放大电路进行有效放大，再输出到微处理保护控制单元2的接口，当速度传感器信号较强时，由第一电阻R1、第一二极管D1和第二二极管D2起限制钳位作用以后经第一电阻R1、第二电阻R2及第一集成模块IC1组成的放大电路进行有效放大，再输出到微处理保护控制单元2的接口。如图3所示为电涡流缓速器智能控制电路中微处理保护控制单元的逻辑框图。提供了过载保护、电流限制、过压保护、过热保护、短路保护等多个功能保护，并提供一个保护输出端口IS。如图4所示为电涡流缓速器智能控制电路中调控电路的电路图。所述调控电路3包括第二集成模块IC2、第三电阻R3、第四电阻R4、第二电容C2、第三二极管D3、第四二极管D4、第五二极管D5、第一三极管T1、第二三极管T2和第一电感L1；所述第三二极管D3的负极与第一三极管T1的集电极相连后接到第二集成模块IC2的输入端，所述第一三极管T1的基极、第二本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电涡流缓速器智能控制电路，其特征在于：包括轮速传感器信号处理电路（１）、微处理保护控制单元（２）和调控电路（３），所述轮速传感器信号处理电路（１）对轮速信号处理后输出到微处理保护控制单元（２），所述微处理保护控制单元（２）对信号处理变换后输出到调控电路（３），所述调控电路（３）控制信号的输出和关断。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：俞迪辉，邓商福，
申请(专利权)人：万安集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：33[中国|浙江]