机动车辆用的复合推进系统技术方案

系统（１）包括内燃机（２）、变速箱（５）、位于内燃机（２）的轴（４）和变速箱（５）的输入轴（６）之间的接合装置（２０，２１），和包括定子（１１）和转子（１７）的可逆式旋转电机（１１，１７），该电机作为内燃机（２）的起动电机和发电机。电机（１１，１７）布置在内燃机（２）和变速箱（５）之间并与该内燃机（２）的轴（４）和变速箱（５）的输入轴（６）同轴。接合装置包括第一离合器（２０）和第二离合器（２１），其中第一离合器（２０）用于控制电机的转子（１７）和变速箱（５）之间的联接，第二离合器（２１）用于控制电机的转子（１７）和内燃机（２）的轴（４）之间的联接。这些离合器（２０，２１）可彼此独立地有选择地被控制。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及机动车辆用的推进系统，更具体地涉及包括下列部分的系统内燃机；变速箱；位于内燃机轴和变速箱输入轴之间的离合器装置；包括定子和转子的可逆式旋转电机，该电机作为内燃机的起动电机和发电机。大多数目前制造的带有内燃机的机动车辆都具有由分立的电机构成的起动电机和发电机(通常是交流电动机)。为克服这种传统布置方式的许多缺点，在内燃机上联接了单个可逆式旋转电机，该电机既作为起动电机又作为发电机。在已知的这种布置方式中，旋转电机布置成其轴与内燃机的轴平行，而且这些轴通过带式或链条传动系统，包括减速装置如行星齿轮进行联接。在内燃机的起动过程中，当电机作为起动电机时，该减速装置使电机轴和内燃机轴之间的转速下降。这种已知布置方式的有利之处在于，不需要时内燃机的传统构造进行特殊的改型和修改。但是，位于电机和内燃机之间的传动系统则是这种布置方式的关键方面。本专利技术的目的是制造一种上述形式的推进系统，该推进系统使得能够克服已知布置方式的缺点，并且能够实现许多其它的功能，如回收机动车辆的动能、仅利用电力牵引使机动车辆移动的可能性、和实现“停车和开动”式策略以减少燃油消耗和污染性排放物。根据本专利技术这些和其它目的是通过上述形式的推进系统实现的，其特征在于，上述电机布置在内燃机和变速箱之间，并且安装为与内燃机轴和变速箱输入轴同轴，其特征还在于，上述离合器装置包括用于控制电机转子和变速箱之间的联接的第一离合器；用于控制电机转子和内燃机轴之间的联接的第二离合器；所述第一和第二离舍器可彼此独立地有选择地被控制。从下面参考附图仅通过非限制性实例给出的详细描述中可明显地看到本专利技术的其它特征和优点，其中附图说明图1为根据本专利技术的推进系统第一实施例的轴向局部剖面视图；图2为根据本专利技术的推进系统不同实施例的局部剖面视图；图3为另一个实施例的局部剖面视图。在图1中，参考标号1整体表示根据本专利技术的推进系统。该推进系统包括主体或曲轴箱3，内燃机轴4可旋转地支撑在该曲轴箱内。推进系统1还包括变速箱5，变速箱5包括例如齿轮箱，其输入轴6与内燃机2的轴4同轴。功能组7布置在内燃机2和变速箱5之间，从下面可以明显地看到，该功能组包括可逆式电机，最好是三相式电机，并且还包括一对摩擦接合装置。功能组7包括壳体，在所示实施例中，壳体由相互联接的两个主体或半壳8和9构成。背离变速箱的主体或半壳8具有孔10，变速箱的输入轴6可旋转地支撑在该孔内，该输入轴伸入到所述主体8内。主体或半壳9包括基本圆柱形的圆周套筒9a，可逆式电机的定子11固定在该套筒内，定子11带有许多绕组12。飞轮13焊接在内燃机轴4的面向中间功能组7的端部上，该飞轮伸入到在功能组7的主体或半壳9和内燃机2的主体或曲轴箱3之间限定的空间内。与内燃机轴4同轴的轴部14从飞轮13的中心部分伸出。轴14的端部14a具有许多沿周边布置的纵向通道。类似地，变速箱5输入轴的端部6a也具有许多沿周边布置的纵向通道。中间功能组7的半壳9具有基本横向的壁9b，该壁的周边与套筒9a接触。该壁9b在其中心形成管形轮毂9c，轴14伸入到该轮毂9c内。支撑体15固定在主体9的壁9b的背部，该支撑体15也构成包围轴14的轮毂15a，轮毂15a与轮毂9c同轴并位于轮毂9c内。支撑轴承16安装在轮毂9c的外部。整体表示为17的转子可旋转地安装在定子11内。在所示实施例中，该转子包括固定在内主体19上的C形截面外环形主体18。内主体19具有外环形套筒19a，径向中间部分19b，和径向最里面的轮毂形式的管形部分19c，管形部分19c可旋转地安装在支撑轴承16上。功能组7包括两个摩擦接合装置，在图1中它们整体表示为20和21。如将从下面明显地看到的，离舍器20控制电机转子17和变速箱输入轴6之间的联接，而另一个离合器21控制该转子和内燃机轴4之间的联接。离合器20包括盘22，盘22通过挠性联接23连接在轮毂24上，轮毂24通过沟槽联接安装在变速箱5输入轴6的端部6a，使得轮毂24与该轴一起旋转，但可相对轴轴向移动。盘22的两个面上分别具有摩擦衬片25和26，其中第一个摩擦衬片面向止推环27，第二个摩擦衬片面向与电机转子17一起旋转的环形件28。盘形弹簧29与止推环27相联，该弹簧位于变速箱的输入轴6内部，滑动安装在与所述轴同轴的套筒30a上的控制套筒30以已知方式与该弹簧进行配合。控制套筒30的轴向位置可由机动车辆的驾驶员例如通过踏板和相关的机构或液力传动系统进行控制。摩擦接合装置20最好是常闭型的。摩擦接合装置21包括盘31，盘31通过已知型式的挠性联接33连接在套筒32上。相关的摩擦衬片34和35布置在盘31的两个面上，一个面向环28，另一个面向与电机转子17一起旋转的止推环36。套筒32通过沟槽联接安装在轴14的端部14a，因此它与内燃机的轴4一起旋转，但可相对轴4轴向移动。盘形弹簧37与止推环36相联，其围绕轴14布置并通过适当的销38保持在转子17的主体19上。该弹簧趋向于迫使止推环36与盘31的摩擦衬片接合。参考标号39表示止推轴承，该轴承同轴安装在轴14上并可在安装在轴14上的套筒30c上滑动，轴承位于主体9的轮毂9c内，相对弹簧37位于止推环36的相反侧。止推轴承39布置在弹簧37的径向最里面部分和环形活塞40之间，活塞40安装成能够在与轴14同轴的环形座或腔41内密封滑动。在主体9内形成有基本径向的通道42，该通道在活塞40的后面通入到腔41内。管43连接在通道42上并能够供给液压流体，液压流体使活塞40向弹簧37滑动以通过该弹簧打开摩擦接合装置21。向管43的加压流体供给可通过液压管路进行控制，液压管路由电子单元进行控制，液压管路和电子单元都未示出。在操作过程中，摩擦接合装置20和21可彼此独立地被控制。通过控制这些摩擦接合装置，可以实现许多功能，下面描述其中最重要的功能。起动内燃机通过利用电机11、17作为起动电机来起动内燃机2。为此，将摩擦接合装置20和21都打开，或者将离合器21打开并将档位置于空档位置。在这些条件下，电机的转子17与车轮和内燃机2的轴4都脱开。然后电机可连接到电源上(机动车辆上的电池和相关的转换器)并作为起动电机。当转子17达到某一转速时(该状态可由已知的传感器检测到)，控制单元释放供给管43的压力，使得摩擦接合装置21被弹簧37关闭。因此，转子17与内燃机的轴4联接以起动内燃机。当内燃机起动后，停止向电机11、17供电，然后驾驶员可关闭摩擦接合装置20以通过转子17将变速箱5与内燃机的轴4联接，从而使机动车辆移动。发电当机动车辆运行时，转子17被内燃机2的轴4驱动旋转。现在电机作为发电机向车上的各种电气/电子装置供电，并保证维持车上电池的足够的电荷水平。回收机动车辆的动能与推进系统相联的电子单元可以这样布置，即当机动车辆制动时，摩擦接舍装置21打开，而摩擦接舍装置20关闭。在这种情况下，电机的转子17被变速箱5的轴6驱动旋转。在这种状态下，电机作为制动器并发电，从而回收了一部分机动车辆的动能。利用电力牵引移动机动车辆例如，在小空间内操纵时、排队时或当通过应避免废气排放的区域时，推进系统使得能够利用电力牵引来移动机动车辆。为实现仅通过电力进行移动，与推进系统相联的控制单元打开本文档来自技高网...

【技术保护点】
机动车辆用的推进系统（１），包括： 内燃机（２）， 变速箱（５）， 位于内燃机（２）的轴（４）和变速箱（５）的输入轴（６）之间的离合器装置（２０，２１）， 包括定子（１１）和转子（１７）的可逆式旋转电机（１１，１７），该电机作为内燃机（２）的起动电机和作为发电机之用； 该系统（１）的特征在于，所述电机（１１，１７）布置在内燃机（２）和变速箱（５）之间，并且安装成与所述内燃机（２）的轴（４）和变速箱（５）的输入轴（６）同轴， 所述离合器装置包括： 用于控制电机转子（１７）和变速箱（５）之间的联接的第一离合器（２０），以及 用于控制电机转子（１７）和内燃机（２）的轴（４）之间的联接的第二离合器（２１）； 所述第一和第二离合器（２０，２１）可彼此独立地有选择地被控制。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：D梅斯蒂，D卡纳佐，M加拉贝洛，
申请(专利权)人：马涅蒂马雷利股份公司，
类型：发明
国别省市：IT[意大利]