一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，包括中央控制单元和传感器单元；所述传感器单元与所述中央控制单元信号连接，用以采集车身振动加速度信号、侧倾加速度信号以及制动加速度信号；所述中央控制单元用以时时读取车速、车身加速度、侧倾加速度车辆状态信息，并输出电流调整变阻尼减振器；本实用新型专利技术该系统可根据采集的路况信息时时调节悬架阻尼力，提高车辆的路况适应性；该系统通过中央控制单元输出电流直接控制减振器阀口开度，实时控制悬架阻尼力，控制方便，成本低。低。低。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统


[0001]本技术涉及一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，属于悬架减振


技术介绍

[0002]悬架是汽车起重机底盘行驶系统中关键的连接传力装置，它用于传递车轴与车身之间的各种力和力矩，并缓和路面不平带给车身的冲击、衰减振动。国内汽车起重机所用的悬架通常采用钢板弹簧与定阻尼减振器组合的被动悬架系统，这种悬架结构布置相对简单、成本较低，但其悬架特性参数为固定值，设计时通常根据常规路面进行舒适性设计，复杂路况的适应性较低。
[0003]汽车起重机在高速行驶、紧急制动、快速转弯等情况下更考验悬架减振系统的稳定性，而在城镇公路等常规路况行驶时则需良好的舒适性。随着对汽车起重机驾乘舒适性与安全性要求的提高，亟需一种可根据车辆行驶及道路状况适时调整悬架阻尼特性并能满足驾驶员驾驶习惯及个性需求的悬架减振系统。

技术实现思路

[0004]本技术的目的在于克服现有技术中的不足，提供一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统。
[0005]一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，包括中央控制单元和传感器单元；
[0006]所述传感器单元与所述中央控制单元信号连接，用以采集车身振动加速度信号、侧倾加速度信号以及制动加速度信号；
[0007]所述中央控制单元用以时时读取车速、车身加速度、侧倾加速度车辆状态信息，并输出电流调整变阻尼减振器。
[0008]进一步地，所述系统还包括模式切换开关，所述模式切换开关与中央控制单元信号连接。
[0009]进一步地，所述模式切换开关包括自动模式和手动模式。
[0010]进一步地，所述系统还包括阻尼力控制旋钮，所述阻尼力控制旋钮与中央控制单元信号连接，用于手动调整变阻尼减振器的阻尼力。
[0011]进一步地，所述传感器单元包括加速度传感器、车速传感器、转角传感器和制动传感器；
[0012]所述加速度传感器用以采集车身振动加速度；
[0013]所述车速传感器用以采集车身行驶速度；
[0014]所述转角传感器用以采集车身侧倾加速度；
[0015]所述制动传感器用以采集车身制动加速度。
[0016]进一步地，所述加速度传感器与中央控制单元集成。
[0017]与现有技术相比，本技术所达到的有益效果：
[0018]1.自动控制模式下，该系统可根据采集的路况信息时时调节悬架阻尼力，提高车辆的路况适应性；
[0019]2.充分了考虑驾驶员的驾驶习惯与个性需求，驾驶员可在手动控制模式下通过阻尼力控制旋钮进行阻尼力的设定；
[0020]3.该系统通过中央控制单元输出电流直接控制减振器阀口开度，实时控制悬架阻尼力，控制方便，成本低；
[0021]4.变阻尼减振器以油液为工作介质，阻尼力可控范围大、响应快、控制稳定。
附图说明
[0022]图1为本技术示意图。
具体实施方式
[0023]下面结合附图对本技术作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本技术的技术方案，而不能以此来限制本技术的保护范围。
[0024]在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、
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底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
[0025]如图1所示，公开了一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，包括中央控制单元和传感器单元；
[0026]所述传感器单元与所述中央控制单元信号连接，用以采集车身振动加速度信号、侧倾加速度信号以及制动加速度信号；
[0027]所述中央控制单元用以时时读取车速、车身加速度、侧倾加速度车辆状态信息，并输出电流调整变阻尼减振器。
[0028]在本实施例中，所述系统还包括模式切换开关，所述模式切换开关与中央控制单元信号连接；所述模式切换开关包括自动模式和手动模式；所述系统还包括阻尼力控制旋钮，所述阻尼力控制旋钮与中央控制单元信号连接，用于手动调整变阻尼减振器的阻尼力。
[0029]通过模式切换开关，驾驶员可以在自动模式与手动模式之间进行切换选择。自动模式时，悬架阻尼力由系统自动控制；当选择为手动模式时，通过阻尼力控制旋钮可进行悬架阻尼力的无级调节。
[0030]中央控制单元时时读取车速、车身加速度、侧倾加速度等车辆状态信息，由此判断车辆状态，并根据舒适性要求计算悬架系统所需要的最佳阻尼力，再输出控制电流控制变阻尼减振器输出相应的阻尼力。
[0031]变阻尼减振器为该减振系统的执行部件，可以实现阻尼连续可调。该减振器以油液为工作介质，集成有比例电磁阀，来自控制器的电流可以控制电磁阀开度，进而控制减振
器阻尼力大小。
[0032]本专利技术中的变阻尼减振器与悬架的弹性部件（如钢板弹簧等）配合使用，其上部连接车身，下部连接车桥。比例电磁阀通过控制线路与中央控制单元相连，具体工作过程如下：
[0033]1．自动控制模式：
[0034]模式切换开关为自动控制模式时，在车辆点火中央控制单元自检完毕后，系统自动将减振器阻尼力设置为默认的“中阻尼”状态，该阻尼力数值为设计人员根据良好公路行驶状态，以舒适性为目标设计的最佳阻尼力。车辆正常行驶时，中央控制单元时时读取车速、车身加速度和转向角度等信息，来判断车辆行驶状态，并根据车身的振动幅度和频率时时计算该状态下的减振器最佳阻尼力。当车身处于高频小振幅运动时，系统以舒适性为目标计算最佳阻尼力，当车身处于低频大振幅时，系统以稳定性为目标计算最佳阻尼力。当系统计算的最佳阻尼力与减振器当前的阻尼力差异超过10%（仅以此数值举例，该数值也可以为其他），中央控制单元改变控制电流，使变阻尼减振器的阻尼力达到中央控制单元计算的最佳值。但当车辆车速高速行驶、高速过弯、紧急制动时，中央控制单元将进行如下控制：
[0035]（1）车辆高速行驶控制，当读取车辆速度超过速度阈值（如80km/h），系统自动将悬架阻尼力调节至最大状态，提高行驶稳定性。车速低于阈值时，系统自动切换为自动控制模式。
[0036]（2）抗侧倾控制，中央控制单元中预先设定车身侧倾加速度及转角信号的阈值。当车辆在快速转弯情况下，中央控制单元读取的侧倾加速度及转角信号超过阈值，系统自动将悬架阻尼力调节至最大状态，从而抑制车辆侧倾。当侧倾加速度及转角信号低于阈值时，系统自本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，其特征是，包括中央控制单元和传感器单元；所述传感器单元与所述中央控制单元信号连接，用以采集车身振动加速度信号、侧倾加速度信号以及制动加速度信号；所述中央控制单元用以时时读取车速、车身加速度、侧倾加速度车辆状态信息，并输出电流调整变阻尼减振器。2.根据权利要求1所述的汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，其特征是，所述系统还包括模式切换开关，所述模式切换开关与中央控制单元信号连接。3.根据权利要求2所述的汽车起重机悬架用可变阻尼减振系统，其特征是，所述模式切换开关包括自动模式和手动模式。4.根据权利要求1所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘建利，李宁，赵建国，曹希存，何小芳，
申请(专利权)人：徐州重型机械有限公司，
类型：新型
国别省市：