【技术实现步骤摘要】
车辆行驶工况下动力总成悬置主动侧激励力的识别方法
本专利技术涉及汽车NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能开发领域,具体而言,涉及一种车辆行驶工况下动力总成悬置主动侧激励力的识别方法。
技术介绍
动力总成作为车辆的主要激励源,激励能量主要通过与车身相连接的悬置向车内传递。动力总成悬置一般分为三点式与四点式结构,动力总成通过主动端悬置支架(与动力总成刚性连接)、悬置、被动端悬置支架(与车身刚性连接)最终与车身结构相连。动力总成的激励力经悬置的衰减后大幅降低,在进行由动力总成激励引发车内振动噪声的分析时,通常需对被动端悬置支架与车身连接点的激励大小进行控制,而控制该激励力水平的主要方法包括增大悬置隔振水平或降低主动端悬置激励力。因此,对主动端悬置激励力的识别至关重要。通过对主动端悬置激励力的识别不但可进行车内振动噪声水平的预测,还可与同类车型进行对标,以评估动力总成激励能量的水平优劣,以便进一步对动力总成的振动性能进行管控。目前对动力总成悬置主动侧激励力的识别主要通过试验与仿真分析方法进行。试验方法主要通过力传感器直接测量 ...
【技术保护点】
1.一种车辆行驶工况下动力总成悬置主动侧激励力的识别方法,其特征在于,包括以下步骤:/n(a)提供在动力总成悬置主动侧支架上布置有第一振动加速度传感器、且在动力总成悬置被动侧支架上布置有第二振动加速度传感器的车辆,单个悬置主动侧支架上布置有至少一个第一振动加速度传感器,单个悬置被动侧支架上布置有至少两个第二振动加速度传感器;/n(b)保持车辆静止熄火状态,在第一振动加速度传感器的测点处施加三个方向的激励力,采集主动侧激励力F
【技术特征摘要】
1.一种车辆行驶工况下动力总成悬置主动侧激励力的识别方法,其特征在于,包括以下步骤:
(a)提供在动力总成悬置主动侧支架上布置有第一振动加速度传感器、且在动力总成悬置被动侧支架上布置有第二振动加速度传感器的车辆,单个悬置主动侧支架上布置有至少一个第一振动加速度传感器,单个悬置被动侧支架上布置有至少两个第二振动加速度传感器;
(b)保持车辆静止熄火状态,在第一振动加速度传感器的测点处施加三个方向的激励力,采集主动侧激励力F0和主动侧振动加速度Y0,经计算得到悬置主动侧支架的原点频响函数K;
(c)启动发动机,保持车辆在行驶工况下运转,测量动力总成悬置主动侧振动加速度Y和被动侧振动加速度X,经计算得到隔振率T;
(d)根据原点频响函数和隔振率,计算车辆行驶行驶工况下的动力总成悬置主动侧和被动侧的力传递函数H;对力传递函数H进行奇异值分解,计算逆矩阵H-1;
(e)根据动力总成悬置被动侧振动加速度X和逆矩阵H-1,计算得到悬置主动侧激励力F=H-1×X。
2.根据权利要求1所述的识别方法,其特征在于,步骤(b)中,采用力锤对第一振动加速度传感器的测点处进行三个方向的敲击,实现激励力的输入;
优选地,所述三个方向为整车三维坐标系三个坐标轴的方向。
3.根据权利要求1所述的识别方法,其特征在于,原点频响函数K的计算公式为:其中下标A代表悬置主动侧,下标i代表悬置数,i=1,2,…,n,下标x,y,z代表施加激励力的三个方向。
4.根据权利要求1所述的识别方法,其特征在于,单个悬置被动侧支架上布置有两个第二振动加速度传感器,隔振率T的计算公式为:其中下标A代表悬置主动侧,下标P代表悬置被动侧,下标1和2代表悬置被动侧的两个测点,下标i代表悬置数,i=1,2,…,n,m代表x,y,z三个方向。
5.根据权利要求1所述的识别方法,其特征在于,力传递函数H的计算公式为:H=T×K。
6.根据权利...
【专利技术属性】
技术研发人员:顾灿松,邓江华,夏洪兵,霍俊焱,孙健颖,王通,胡海欧,张天宇,
申请(专利权)人:中国汽车技术研究中心有限公司,中汽研天津汽车工程研究院有限公司,
类型:发明
国别省市:天津;12
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