纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置，涉及汽车紧急制动安全领域。其方法包括：当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；接收高级驾驶辅助系统发起的有效负扭矩请求，响应并进行制动；预设时间之后，再次发送新的负扭矩能力、接收并响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到制动切换请求；当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，控制高级驾驶辅助系统将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。本发明专利技术ESC制动时直接进行机械制动，不进行制动能量回收，避免由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动的安全隐患。

【技术实现步骤摘要】
纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置
本专利技术涉及纯电动汽车紧急制动安全领域，具体是涉及一种纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置。
技术介绍
随着汽车技术的发展，紧急制动系统的应用变得越来越广泛，全球各大汽车品牌都在着力尽快将紧急制动作为标配，安装到所有车型上。一般来说，自动紧急刹车系统使用雷达、摄像头或激光等传感器来探测即将发生的碰撞事故，可以在驾驶者未及时采取行动时，自动启动刹车系统减缓车速或紧急刹车。大多数汽车碰撞事故都离不开驾驶者本身的失误。紧急制动系统能够一直处于警觉状态，检测前方道路状。当ADAS(AdvancedDrivingAssistanceSystem，高级驾驶辅助系统)检测到前车可能会引起安全隐患时，会进行分段制动，前段为ADAS命令VCU(Vehiclecontrolunit，整车控制器)进行制动，后段为ADAS命令ESC(ElectronicSpeedController，车身电子稳定性控制系统)进行主动制动，ESC主动制动时会给VCU发出制动能量回收请求。但是，前段VCU若释放所有能产生的负扭矩，后段ESC介入时间靠后会影响制动安全。
技术实现思路
本专利技术的目的是为了克服上述
技术介绍
的不足，提供一种纯电动车辆紧急制动控制方法、整车控制器及控制装置，ESC制动时直接进行机械制动，不进行制动能量回收，避免由于电池充放电能力较低，无法进入紧急制动的安全隐患。第一方面，提供一种纯电动车辆紧急制动控制方法，应用于整车控制器，包括以下步骤：当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，响应所述有效负扭矩请求进行制动；预设时间之后，按照上述步骤再次发送新的负扭矩参数、接收新的有效负扭矩请求，以及响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求；当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统之前，包括以下步骤：当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。根据第一方面，在第一方面的第二种可能的实现方式中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之前，包括以下步骤：将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；当接收到高级驾驶辅助系统的降扭请求时，解除驾驶性滤波功能。根据第一方面，在第一方面的第三种可能的实现方式中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：当控制车身电子稳定性控制系统完成机械制动后，恢复爬行功能、驾驶性滤波功能，以及车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。根据第一方面，在第一方面的第四种可能的实现方式中，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：当起步时与高级驾驶辅助系统的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；当与高级驾驶辅助系统握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。第二方面，提供一种整车控制器，包括：负扭矩计算模块，用于：当整车控制器判断高级驾驶辅助系统与整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，所述负扭矩参数根据实时车速和标定的油门踏板为零时的车速负扭矩对应表确定；制动响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，并响应所述有效负扭矩请求进行制动，所述行车信息包括实时车速、车辆加速度及障碍物距离；预设时间之后，所述负扭矩计算模块再次发送新的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，然后所述制动响应模块再次接收高级驾驶辅助系统根据新的负扭矩参数发起的新的有效负扭矩请求，并响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求，所述制动切换请求为高级驾驶辅助系统从请求整车控制器制动切换至请求车身电子稳定性控制系统制动；制动切换模块，用于：当高级驾驶辅助系统切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。根据第二方面，在第二方面的第一种可能的实现方式中，还包括：激活请求响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。根据第二方面，在第二方面的第二种可能的实现方式中，还包括：降扭处理模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；当高级驾驶辅助系统在请求降扭时，解除整车控制器驾驶性滤波功能。根据第二方面，在第二方面的第三种可能的实现方式中，还包括：功能复位模块，与所述制动切换模块通信连接，用于：当控制车身电子稳定性控制系统机械制动完成时，恢复整车控制器爬行功能、整车控制器驾驶性滤波功能，以及恢复车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。起步控制模块，用于：当起步时高级驾驶辅助系统与整车控制器的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；当高级驾驶辅助系统与整车控制器握手失败时，根据制动主缸压力和所述实时车速进行爬行扭矩计算。第三方面，提供一种纯电动车辆紧急制动控制装置，包括上述的整车控制器，以及高级驾驶辅助系统和车身电子稳定性控制系统，所述高级驾驶辅助系统分别与所述整车控制器、所述车身电子稳定性控制系统通信连接；所述整车控制器用于当所述高级驾驶辅助系统与所述整车控制器握手成功时，发送当前状态本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种纯电动车辆紧急制动控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括以下步骤：/n当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；/n接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，响应所述有效负扭矩请求进行制动；/n预设时间之后，按照上述步骤再次发送新的负扭矩参数、接收新的有效负扭矩请求，以及响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求；/n当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。/n

【技术特征摘要】
1.一种纯电动车辆紧急制动控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括以下步骤：
当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统；
接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，响应所述有效负扭矩请求进行制动；
预设时间之后，按照上述步骤再次发送新的负扭矩参数、接收新的有效负扭矩请求，以及响应新的有效负扭矩请求制动，直至接收到高级驾驶辅助系统发送的制动切换请求；
当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能。


2.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当与高级驾驶辅助系统握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统之前，包括以下步骤：
当判断当前符合紧急制动情况时，接收高级驾驶辅助系统发送的ACC激活请求信号；
当判断当前状态允许握手时，响应所述ACC激活请求信号，发送ACC允许激活信号至高级驾驶辅助系统，握手协议通过。


3.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之前，包括以下步骤：
将当前接收的新的有效负扭矩请求与上一时刻接收的有效负扭矩请求进行比对；
当接收到高级驾驶辅助系统的降扭请求时，解除驾驶性滤波功能。


4.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：
当控制车身电子稳定性控制系统完成机械制动后，恢复爬行功能、驾驶性滤波功能，以及车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力计算功能。


5.如权利要求1所述的纯电动车辆紧急制动控制方法，其特征在于，当切换至请求车身电子稳定性控制系统制动时，将车身电子稳定性控制系统制动能量回收扭矩能力置零，控制车身电子稳定性控制系统进行机械制动，关闭爬行功能之后，包括以下步骤：
当起步时与高级驾驶辅助系统的握手协议通过时，切换至高级驾驶辅助系统起步爬行模式，控制高级驾驶辅助系统对车辆起步进行控制，对爬行扭矩和高级驾驶辅助系统发送的起步扭矩进行仲裁，并进行驾驶性滤波处理，所述爬行扭矩根据制动液压力计算；
当与高级驾驶辅助系统握手失败时，根据制动主缸压力和实时车速进行爬行扭矩计算。


6.一种整车控制器，其特征在于，包括：
负扭矩计算模块，用于：当整车控制器判断高级驾驶辅助系统与整车控制器握手成功时，发送当前状态对应的负扭矩参数至高级驾驶辅助系统，所述负扭矩参数根据实时车速和标定的油门踏板为零时的车速负扭矩对应表确定；
制动响应模块，与所述负扭矩计算模块通信连接，用于：接收高级驾驶辅助系统根据所述负扭矩参数和行车信息发起的有效负扭矩请求，并响应所述有效负扭矩请求进行制动，所述行车信息包括实时车速、车辆加速度及障碍物距离；
预设时间之后，所述负扭矩计算模块...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵田芳，杨柳春，余绍鹏，雷雪，马莎，
申请(专利权)人：东风汽车集团有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42