车辆控制单元制造技术

一种车辆包括设置在安装在车辆上的第一旋转电机(3，4)与驱动轮的输出轴(12)之间的动力传递路径上的连接/断开机构(20，30)，将第一旋转电机(3,4)的转速检测为第一转速(Nm，Ng)的第一旋转电机速度传感器(43,44)，和将轮的转速检测为轮速(Nw)的轮速传感器(42)。控制单元(5)包括：第一计算器(5B)，其在第一连接/断开机构(20,30)接合的状态下基于第一转速(Nm，Ng)来计算代表输出轴(12)的转速的车轴转速(Nam，Nag)；监视单元(5C)，其计算由第一计算器(5B)计算出的车轴转速(Nam，Nag)与轮速(Nw)之间的偏差(X，Y)；和第二计算器(5D)，其在第一连接/断开机构(20,30)脱离的状态下通过基于计算出的偏差(X，Y)对轮速(Nw)进行校正，来计算车轴转速(Nax，Nay)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆控制单元
本公开涉及一种车辆的控制单元，该车辆具有设置在旋转电机与输出轴之间的动力传递路径上的连接/断开机构。
技术介绍
传统上，在具有多个驱动源(例如，引擎，马达，电动发电机)的车辆中，离合器(连接/断开机构)插入在驱动源与输出轴之间的动力传递路径上，通过控制离合器的接合-脱离状态，进行驱动源的切换。当要接合离合器时，实现旋转的同步，以使得驱动源侧的转速与输出轴侧的转速之间的差等于或小于预定值(例如，参见专利文件1)。[现有技术文件][专利文献][专利文件1]日本特开专利公报No.2017-5914。
技术实现思路
[本公开所要解决的问题]为了使离合器接合的旋转同步，控制驱动源，以使驱动源侧的转速与输出轴侧的转速(以下称为“车轴转速”)匹配。通常，驱动源设置有高精度转速传感器，用于精确地控制驱动源的操作状态。但是，由于通过检测精度比驱动源所具备的转速传感器低的轮速传感器来检测车轴转速，因此存在在离合器接合期间难以使同步旋转准确地旋转的问题。考虑到前述问题，本专利技术的车辆控制器的目的之一是提高电力效率并防止动力性能退化。除了该目的之外，从实施以下描述的本专利技术的实施例的每个构造中获得的效果并且常规技术没有实现的效果可以被视为本公开的另一目的。[解决问题的手段](1)本文公开的控制单元用于控制车辆，该车辆包括：第一连接/断开机构，第一连接/断开机构布置在安装在车辆上的第一旋转电机与驱动轮的输出轴之间的第一动力传递路径上；第一旋转电机速度传感器，第一旋转电机速度传感器检测第一旋转电机的转速作为第一转速；以及轮速传感器，轮速传感器检测轮的转速作为轮速，控制单元包括：第一计算器，第一计算器在第一连接/断开机构接合的状态下基于第一转速来计算代表输出轴的转速的车轴转速；监视单元，监视单元计算由第一计算器计算出的车轴转速与轮速之间的偏差；和第二计算器，第二计算器在第一连接/断开机构脱离的状态下通过基于计算出的偏差对轮速进行校正来计算车轴转速。(2)优选地，监视单元在车辆运行时周期性地计算偏差，并存储周期性地计算出的多个偏差的平均值。(3)优选地，车辆还包括第二旋转电机以及第二连接/断开机构，第二旋转电机安装在连接至输出轴的第二动力传递路径上，第二连接/断开机构布置在第二动力传递路径上。在这种情况下，优选地，控制单元还包括控制器，控制器控制第一连接/断开机构和第二连接/断开机构的相应的接合-脱离状态；并且控制器使用由第二计算器计算出的车轴转速来使第二连接/断开机构的旋转同步，以在第一连接/断开机构脱离的状态下接合第二连接/断开机构。(4)优选地，第一动力传递路径和第二动力传递路径被构造成使得从输出轴到第一旋转电机的传递级数小于从输出轴到第二旋转电机的传递级数。(5)优选地，车辆还包括引擎，引擎安装在车辆上并且使第二旋转电机发电，并且引擎的动力通过第二动力传递路径传递至输出轴；并且第二连接/断开机构具有使通过第二动力传递路径的动力接合和脱离的功能，以及在高齿轮级和低齿轮级之间切换的功能。(6)优选地，控制器使用由第一计算器计算出的车轴转速来使第二连接/断开机构的旋转同步，从而在第一连接/断开机构接合的状态下接合第二连接/断开机构。(7)优选地，车辆还包括第二旋转电机速度传感器，第二旋转电机速度传感器检测第二旋转电机的转速作为第二转速。在这种情况下，优选的是，在第一连接/断开机构脱离的状态下接合第二连接/断开机构时，控制器在基于由第二计算器计算出的车轴转速和通过第二旋转电机速度传感器检测到的第二转速控制第二旋转电机使得第二连接/断开机构的旋转同步之后接合第二连接/断开机构。(8)优选地，控制单元还包括控制第一连接/断开机构的接合-脱离状态的子控制器。在这种情况下，优选的是，在脱离的状态下接合第一连接/断开机构时，子控制器在基于由第二计算器计算出的车轴转速和通过第一旋转电机速度传感器检测到的第一转速控制第一旋转电机，使得第一连接/断开机构的旋转同步之后接合第一连接/断开机构。(9)优选地，车辆还包括第二旋转电机速度传感器，第二旋转电机速度传感器检测第二旋转电机的转速作为第二转速。在这种情况下，优选的是，第一连接/断开机构和第二连接/断开机构中的每一个都是爪形离合器；第一计算器在第二动力传递路径上的第二连接/断开机构接合的状态下基于第二转速来计算车轴转速；监视单元计算第二偏差，第二偏差表示基于第二转速计算出的车轴转速与轮速之间的偏差；第二计算器在第二动力传递路径上的第二连接/断开机构脱离的状态下使用轮速和第二偏差来计算车轴转速；并且控制器使用根据轮速和第二偏差计算出的车轴转速来使第一连接/断开机构的旋转同步，以在第二动力传递路径上的第二连接/断开机构脱离的状态下接合第一连接/断开机构。(10)优选地，控制单元包括禁止器，当偏差为预定值或更大时，禁止器禁止第一连接/断开机构脱离。(11)优选地，车辆包括驱动前轮和后轮中的一个轮的第一旋转电机，驱动前轮和后轮中的另一个轮而没有连接/断开机构插入的第三旋转电机，以及检测第三旋转电机的转速作为第三转速的第三旋转电机速度传感器。在这种情况下，优选的是，当轮速传感器发生故障时，第二计算器基于第三转速来计算连接到一个轮的车轴的转速。[本公开的效果]根据本文公开的控制单元，可以精确地计算车轴转速。附图说明图1是示出安装有根据实施例的控制单元的车辆的内部结构的俯视图；图2是示出包括安装在图1的车辆上的驱动桥的动力系的示意性侧视图；图3是示出包括图2的驱动桥的动力系的概略图；图4是在图1的控制单元的监视单元中实现的流程图示例，图4(a)以EV模式或串联模式被选择，并且图4(b)以并联模式被选择；和图5是用于说明由图1的控制单元进行的控制内容的流程图示例。具体实施方式现在将参考附图关于根据实施例的车辆控制单元进行描述。以下实施例仅是说明性的，并且不旨在排除在实施例中未明确描述的各种修改和技术的应用。在不脱离本专利技术范围的情况下，可以对本实施例的每个构造进行各种修改和实施。另外，可以根据需要选择或省略构造，或者适当地组合构造。[1.整体构造]本实施例的控制单元5应用于图1所示的车辆10，并且控制安装在车辆10上的驱动桥1。车辆10是FF型混合动力车辆，其配备有作为驱动源的引擎2和用于运行的马达3(电动马达，第一旋转电机)以及用于发电的发电机4(第二旋转电机)。发电机4联接至引擎2并且可独立于马达3的操作状态而操作。另外，为车辆10准备了EV模式，串联模式和并联模式的三种运行模式。通过控制单元5，根据车辆状态和运行状态以及驾驶员的要求输出来可替代地选择这些运行模式，并且根据选择模式，分别使用引擎2，马达3和发电机4。EV模式是这样的运行模式：其中，车辆10仅使用驱动用电池6的充电电力靠马达3驱动，从而使引擎2和发电机4停止。当行驶负荷和车速低或电池6的充电水平高时，选择EV模式。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于控制车辆的控制单元，所述车辆包括：第一连接/断开机构，所述第一连接/断开机构布置在安装在所述车辆上的第一旋转电机与驱动轮的输出轴之间的第一动力传递路径上；第一旋转电机速度传感器，所述第一旋转电机速度传感器检测所述第一旋转电机的转速作为第一转速；以及轮速传感器，所述轮速传感器检测所述轮的转速作为轮速，其特征在于，所述控制单元包括：/n第一计算器，所述第一计算器在所述第一连接/断开机构接合的状态下基于所述第一转速来计算代表所述输出轴的转速的车轴转速；/n监视单元，所述监视单元计算由所述第一计算器计算出的所述车轴转速与所述轮速之间的偏差；和/n第二计算器，所述第二计算器在所述第一连接/断开机构脱离的状态下通过基于计算出的偏差对所述轮速进行校正来计算所述车轴转速。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20171204 JP 2017-2327521.一种用于控制车辆的控制单元，所述车辆包括：第一连接/断开机构，所述第一连接/断开机构布置在安装在所述车辆上的第一旋转电机与驱动轮的输出轴之间的第一动力传递路径上；第一旋转电机速度传感器，所述第一旋转电机速度传感器检测所述第一旋转电机的转速作为第一转速；以及轮速传感器，所述轮速传感器检测所述轮的转速作为轮速，其特征在于，所述控制单元包括：
第一计算器，所述第一计算器在所述第一连接/断开机构接合的状态下基于所述第一转速来计算代表所述输出轴的转速的车轴转速；
监视单元，所述监视单元计算由所述第一计算器计算出的所述车轴转速与所述轮速之间的偏差；和
第二计算器，所述第二计算器在所述第一连接/断开机构脱离的状态下通过基于计算出的偏差对所述轮速进行校正来计算所述车轴转速。


2.根据权利要求1所述的控制单元，其特征在于，其中，所述监视单元在所述车辆运行时周期性地计算所述偏差，并且存储周期性地计算出的多个所述偏差的平均值。


3.根据权利要求1或2所述的控制单元，其特征在于，其中
所述车辆进一步包括第二旋转电机以及第二连接/断开机构，所述第二旋转电机安装在连接至所述输出轴的第二动力传递路径上，所述第二连接/断开机构布置在所述第二动力传递路径上；
所述控制单元进一步包括控制器，所述控制器控制所述第一连接/断开机构和所述第二连接/断开机构的相应的接合-脱离状态；并且
所述控制器使用由所述第二计算器计算出的所述车轴转速来使所述第二连接/断开机构的旋转同步，以在所述第一连接/断开机构脱离的状态下接合所述第二连接/断开机构。


4.根据权利要求3所述的控制单元，其特征在于，其中，所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径被构造成使得从所述输出轴到所述第一旋转电机的传递级数小于从所述输出轴到所述第二旋转电机的传递级数。


5.根据权利要求3或4所述的控制单元，其特征在于，其中
所述车辆进一步包括引擎，所述引擎安装在所述车辆上并且使所述第二旋转电机发电，并且所述引擎的动力通过所述第二动力传递路径传递至所述输出轴；并且
所述第二连接/断开机构具有使通过所述第二动力传递路径的动力接合和脱离的功能，以及在高齿轮级和低齿轮级之间切换的功能。


6.根据权利要求3至5中任一项所述的控制单元，其特征在于，其中，所述控制器使用由所述第一计算器计算出的所述车轴转速来使所述第二连接/断开机构的旋转同步，从而在所述第一连接/断开机构被接合的状态下接合所述第二连接/断开机构...

【专利技术属性】
技术研发人员：安部洋则，清水亮，那须刚太，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP