阻尼器和电动尾门撑杆制造技术

本实用新型专利技术涉及一种阻尼器和电动尾门撑杆，其中，该阻尼器包括：壳体，具有容置腔；阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片和至少两片碳纤维定位片，相邻两所述碳纤维定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片用于与螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片相对所述碳纤维定位片转动，所述碳纤维定位片相对所述壳体保持静止；以及弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。本实用新型专利技术的阻尼器整体结构简单，零部件较少，便于组装，且具有较短的轴向长度，当其应用于电动尾门撑杆时，可有效提升电动尾门撑杆的通用性。

Dampers and power tailgate struts

【技术实现步骤摘要】
阻尼器和电动尾门撑杆
本技术涉及汽车零部件
，特别是涉及一种阻尼器和电动尾门撑杆。
技术介绍
汽车尾门在开启和关闭时常常需要使用电动尾门撑杆，为了提高电动尾门撑杆的支撑性能，在其外套管内设置阻尼器以提高阻尼力矩，从而使得电动尾门撑杆具有良好的使用性能。传统的阻尼器通常结构较为复杂，零部件较多，不仅组装困难，同时还使得阻尼器的轴向长度过长，当其应用于电动尾门撑杆时，会导致电动尾门撑杆的最短直长过长，而影响到电动尾门撑杆的通用性。
技术实现思路
基于此，有必要针对传统的阻尼器结构复杂，轴向长度过长的问题，提供一种阻尼器和电动尾门撑杆，该阻尼器整体结构简单，零部件较少，便于组装，且具有较短的轴向长度，当其应用于电动尾门撑杆时，可有效提升电动尾门撑杆的通用性。一种阻尼器，包括：壳体，具有容置腔；阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片和至少两片碳纤维定位片，相邻两所述碳纤维定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片用于与螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片相对所述碳纤维定位片转动，所述碳纤维定位片相对所述壳体保持静止；以及弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。上述阻尼器应用于电动尾门撑杆时，电动尾门撑杆的螺杆依次穿过壳体及阻尼组件，弹性件对阻尼组件施加压力，螺杆带动旋转片转动时，旋转片与两侧的碳纤维定位片摩擦产生摩擦力，从而产生阻尼力矩。该阻尼器整体结构简单，零部件较少，便于组装；且采用碳纤维定位片代替传统的金属定位片，由于碳纤维定位片的强度大，在输出同等力矩的工况下，所需的碳纤维定位片的厚度更薄，如此，可有效缩短阻尼器的轴向长度，进而可缩短电动尾门撑杆的最短直长，以使电动尾门撑杆可适用于更多不同型号的汽车尾门，提高通用性；同时，碳纤维定位片自身具有较好的耐磨性能，可提供稳定的摩擦力，保证输出的阻尼力矩稳定。在其中一个实施例中，所述碳纤维定位片的厚度为0.3mm～0.6mm。在其中一个实施例中，所述碳纤维定位片包括碳纤维基片及设于所述碳纤维基片表面的耐磨树脂层。在其中一个实施例中，所述碳纤维定位片的外周设有限位槽，所述壳体的内壁面设有与所述限位槽配合的限位凸部。在其中一个实施例中，所述限位槽有多个，多个所述限位槽沿所述碳纤维定位片的周向均匀布置，所述壳体的内壁面对应设有多个所述限位凸部。在其中一个实施例中，所述壳体的外周面对应所述限位凸部的位置设有凹槽。在其中一个实施例中，所述弹性件为波形弹簧。在其中一个实施例中，所述壳体、所述碳纤维定位片及所述旋转片分别设有供所述螺杆穿过的第一穿孔、第二穿孔及第三穿孔，所述第一穿孔和所述第二穿孔的直径均大于所述螺杆的直径，所述第三穿孔的内周缘设有用于与所述螺杆传动连接的花键。在其中一个实施例中，所述壳体包括底座及顶盖，所述底座呈顶部敞口的筒状，所述顶盖盖合于所述底座的敞口端，所述顶盖与所述底座之间围合形成所述容置腔，所述顶盖和所述底座分别设有所述第一穿孔，所述弹性件套设于所述螺杆的外围，所述弹性件的顶端与所述顶盖相抵接，所述弹性件的底端与所述阻尼组件相抵接。一种电动尾门撑杆，包括外套管及设于所述外套管内的如上所述的阻尼器。附图说明图1为本技术一实施例所述的阻尼器的结构示意图；图2为阻尼组件一实施例的分解结构示意图；图3为阻尼器的剖面结构示意图；图4为底座的剖面结构示意图。10、壳体，101、容置腔，102、第一穿孔，11、底座，111、限位凸部，112、凹槽，12、顶盖，20、阻尼组件，21、旋转片，211、第三穿孔，212、花键，22、碳纤维定位片，221、限位槽，222、第二穿孔，30、弹性件。具体实施方式为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的较佳实施方式。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本技术的公开内容理解的更加透彻全面。需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。相反，当元件被称作“直接在”另一元件“上”时，不存在中间元件。本技术中所述“第一”、“第二”、“第三”不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。请参照图1至图3，一种阻尼器包括壳体10、阻尼组件20及弹性件30。其中，壳体10具有容置腔101；阻尼组件20设于容置腔101内，阻尼组件20包括至少一片旋转片21和至少两片碳纤维定位片22，相邻两碳纤维定位片22之间设有旋转片21，旋转片21用于与螺杆传动连接，螺杆可带动旋转片21相对碳纤维定位片22转动，碳纤维定位片22相对壳体10保持静止；弹性件30设于容置腔101内，弹性件30的两端与分别与壳体10的内壁面及阻尼组件20相抵接。具体地，壳体10呈中空结构而形成有用于收容阻尼组件20和弹性件30的容置腔101，弹性件30在容置腔101内处于压缩状态，而可对阻尼组件20施加压力。当阻尼器安装于电动尾门撑杆的外套管中时，电动尾门撑杆的螺杆穿过壳体10、弹性件30及阻尼组件20，螺杆与阻尼组件20的旋转片21传动连接的同时，又连接在驱动电机的输出端，通过驱动电机带动螺杆旋转，进而带动旋转片21转动，碳纤维定位片22相对壳体10保持静止，旋转片21与碳纤维定位片22产生相对转动而产生摩擦力，从而对螺杆产生阻尼力矩，增大了电动尾门撑杆的有效内阻，使汽车尾门具有良好的悬停效果。其中，弹性件30具体可为压簧、波形弹簧或其他可伸缩的弹性结构。旋转片21可为采用金属材质制成的金属片，碳纤维定位片22采用碳纤维材料经过热处理制成，含碳量高，质量轻，强度大，相较于传统的金属定位片，在输出同等力矩的工况下，碳纤维定位片22的厚度更薄，从而可减小阻尼器的整体长度和重量。螺杆与旋转片21之间具体可通过花键配合、齿轮啮合或键槽配合等形式实现传动连接。碳纤维定位片22可通过粘结或限位配合等方式相对壳体10保持静止。此外，旋转片21及碳纤维定位片22的具体数量可根据不同的阻尼力矩要求进行合理设置，以达到资源优化的目的。例如，如图2所示，当所需的阻尼力矩相对较小时，可通过两片碳纤维定位片22中间夹置一片旋转片21以形成一个摩擦组合，如此，在满足使用需求的同时，能够有效缩短阻尼器的长度。上述阻尼器应用于电动尾门撑杆时，电动尾门撑杆的螺杆依次穿过壳体10及阻尼组件20，弹性件30对阻尼组件20施加压力，螺杆带动旋转片21转动时，旋转片21与两侧的碳纤维定位片22摩擦产生摩擦力，从而产生阻尼力矩。该阻尼器整体结构简单，零部件较少，便于组装；且采用碳纤维定位片22代替传统的金属定位片，由于碳纤维定位片22的强度大，在输出同等力矩的工本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种阻尼器，其特征在于，包括：/n壳体，具有容置腔；/n阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片和至少两片碳纤维定位片，相邻两所述碳纤维定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片用于与螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片相对所述碳纤维定位片转动，所述碳纤维定位片相对所述壳体保持静止；以及/n弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。/n

【技术特征摘要】
1.一种阻尼器，其特征在于，包括：
壳体，具有容置腔；
阻尼组件，设于所述容置腔内，所述阻尼组件包括至少一片旋转片和至少两片碳纤维定位片，相邻两所述碳纤维定位片之间设有所述旋转片，所述旋转片用于与螺杆传动连接，所述螺杆可带动所述旋转片相对所述碳纤维定位片转动，所述碳纤维定位片相对所述壳体保持静止；以及
弹性件，设于所述容置腔内，所述弹性件的两端与分别与所述壳体的内壁面及所述阻尼组件相抵接。


2.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述碳纤维定位片的厚度为0.3mm～0.6mm。


3.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述碳纤维定位片包括碳纤维基片及设于所述碳纤维基片表面的耐磨树脂层。


4.根据权利要求1所述的阻尼器，其特征在于，所述碳纤维定位片的外周设有限位槽，所述壳体的内壁面设有与所述限位槽配合的限位凸部。


5.根据权利要求4所述的阻尼器，其特征在于，所述限位槽有多个，多个所述限位槽沿所述碳纤维定位片的周向均匀布置，所述壳体的内壁面对应设...

【专利技术属性】
技术研发人员：廖文辉，尹燕军，
申请(专利权)人：广东东箭汽车科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44