具有变速箱的机动车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种机动车辆，该机动车辆包括：至少一个发动机（１０）；控制装置（４５、４８），该控制装置布置成控制由发动机（９０）驱动的变速箱（９０）；第一传感器（１１５），该第一传感器布置成与控制装置（４５、４８）通信；以及第二传感器（１１０、１１３），第二传感器布置成与控制装置（４５、４８）通信，同时控制装置布置成接收发自第一传感器的第一信号，第一信号包括关于驱动车辆所在表面坡度的信息，并且同时控制装置布置成接收发自第二传感器（１１０、１１３）的第二信息，第二信息包括关于扭矩的信息。此外本发明专利技术的特征在于控制装置布置成响应第二信号校正第一信号，并响应校正的第一信号控制变速箱，并从而补偿扭矩对第一传感器的影响。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种机动车辆，该机动车辆包括发动机和布置成控制变速箱的控制装置，该变速箱由发动机驱动。本专利技术还涉及一种用于检测机动车辆行驶阻力的方法。本专利技术还涉及用于实现所述方法的计算机程序。
技术介绍
在具有自动或半自动齿轮箱的车辆中，为了根据某些给定的标准，例如低燃料消耗或较高的平均速度，能够提供最优的档位改变规则，重要的是使用车辆行驶阻力的尽可能精确的估计。EP0512596描述一种用于控制档位选择的方法，其中响应检测的路面阻力改变档位选择的升档或降档。拖车、陡坡或不常见的空气动力学可引起比正常情况高的阻力。负载方程使来自于变速箱输出轴的扭矩与行驶阻力保持平衡，并连续地提供行驶阻力是否比正常情况高的指示。为了提供较早的降档和稍后的升档，EP0512596描述了阻力超过正常情况时如何改变基本的档位改变规则。当超过正常情况的阻力超过特定、较高的值时，为了抵消检测的阻力，于是进一步推迟升档。
技术实现思路
本专利技术的目标是提供一种机动车辆，在该机动车辆中获得其行驶阻力的更好的估计。本专利技术的另一目标是以具成本效益的方式获得驱动车辆所在表面的坡度的更好的估计。上述目的通过一种机动车辆实现，该机动车辆包括至少一个发动机；控制装置，该控制装置布置成控制由发动机驱动的变速箱；第一传感器，该第一传感器布置成与控制装置通信；以及第二传感器，该第二传感器布置成与控制装置通信，同时控制装置布置成接收发自第一传感器的第一信号，该第一信号包括关于驱动车辆所在的表面的坡度的信息，并且控制装置布置成接收发自第二传感器的第二信号，该第二信号包括关于扭矩的信息，本专利技术其特征在于控制装置布置成响应第二信号校正第一信号，并响应校正的第一信号控制变速箱，并从而补偿扭矩对第一传感器的影响。由于变速箱的控制基于更准确的信息，所以当驱动车辆时其表现更好。因此，例如可以以更具燃料经济性的方式驱动该车辆。所述校正优选地响应预定的校正函数实现。用这种方式，提高作为用于变速箱控制的基础的信息的精度。对于变速箱中的各档位都优选地有至少一个校正函数。这样具有的优点是进一步提高信息的精度，该信息作为用于变速箱控制的基础。附图说明图1示出了机动车辆以及用于该机动车辆的控制系统的示意图。图2示出了根据本专利技术所使用的具有检测或计算数据的实例的线缆。图3a示意性示出了在表面上的机动车辆的侧视图。图3b示出了根据本专利技术实施例使用的两个坐标系。图3c示出了根据本专利技术的实施例如何定义驱动车辆所在的表面的坡度的略图。图3d示出了根据本专利技术的实施例使用的测量和计算数据的表格。图3e示出了根据本专利技术的实施例使用的测量和计算数据的图表。图3f示出了根据本专利技术的实施例如何定义驱动车辆所在的表面的坡度的略图。图4a示出了显示根据本专利技术的实施例的方法的流程图。图4b示出了显示用于存储根据本专利技术实施例的信息的方法的流程图。图4c示出显示用于存储根据本专利技术的实施例信息的方法的流程图。图4d示出显示用于根据本专利技术的实施例的曲线拟合的方法的流程图。图4e示出显示用于根据本专利技术的实施例补偿测量坡度的方法的流程图。图4f示出了显示根据本专利技术的实施例的曲线拟合更新方法的流程图。图5示意性示出了根据本专利技术实施例使用的计算机装置。具体实施例方式图1示出根据本专利技术实施例的车辆1和用于该车辆的控制系统的示意图，其中10表示内燃机、例如六缸柴油机，该内燃机的曲轴20连接到由30总体表示的单盘干式离合器，该单盘干式离合器30封装在离合器箱40中。也可以不使用单盘离合器，而使用双盘离合器。曲轴20连接到离合器30的离合器箱50，使得它不能旋转，同时离合器30的盘60连接到输入轴70使得它不能旋转，该轴安装在由90总体表示的齿轮箱的壳体80中，使得它不能旋转。主轴和中间轴安装在壳体80中使得它们能够旋转。来自齿轮箱90的输出轴85布置成驱动车辆的车轮。此外，示出了用于控制发动机10的第一控制单元48和用于控制变速箱90的第二控制单元45。第一和第二控制单元布置成经由线缆21相互通信。在下文中将要说明的是在第二控制单元45中执行的不同过程以及方法步骤，但应明确本专利技术不局限于此，因为可类似地使用第一控制单元48，或第一和第二控制单元的组合。第二控制单元45布置成经由线缆24与变速箱90通信。第一控制单元48布置成经由线缆26与发动机10通信。第一和第二控制单元总体上可被认为是控制装置。车辆1具有节气门44和手动变速杆46，它们布置成分别经由线缆210和211与第二控制单元45通信。该车辆中变速杆46可具有用于手动改变档位的位置和用于自动改变档位的位置。节气门可以是加速踏板。传感器113布置成连续地测量节气门的位置。传感器113布置成与第二控制单元45通信并因此也与第一控制单元48通信。节气门的位置隐式地表明供应到发动机燃烧室的燃料量。供应的燃料量表明发动机扭矩。因此基于发自传感器113的信号，第二控制单元45可连续地计算表示发动机扭矩的值。检测器111布置成检测、测量、估计或记录尤其是发动机10不同的状态。检测器可以是不同的种类。检测器的实例是发动机扭矩传感器111a、加速度传感器111b和发动机输出功率传感器111c。图1中，检测器仅仅由111总体示出。该检测器111布置成通过线缆28与第一控制单元48通信。根据实施例，扭矩传感器110布置成测量输入轴70的扭矩。扭矩传感器110布置成在输入轴70上测量由发动机10实现的扭矩。扭矩传感器110布置成经由线缆22与第二控制单元45通信。扭矩传感器110布置成连续地与第二控制单元45传递表示输入轴扭矩的瞬时值。表示输入轴扭矩的传递值可以以电信号的形式传递到第二控制单元。或者该信号可以是光信号。该信号可以是模拟的也可以是数字的。第二控制单元布置成以合适的方式，例如借助于A/D转换器(本图中未示出)转换接收信号。在选择性实施例中，扭矩传感器110布置成测量输出轴85的扭矩。扭矩传感器110布置成在输出轴85上测量由发动机10实现的扭矩。应该显而易见以这种方式布置的扭矩传感器布置成测量比在测量输入轴扭矩的情形下宽的范围。在优选实施例中，扭矩传感器110位于输入轴上，在该情形下，其能够容易地用于其它应用，例如控制离合器。从扭矩传感器收到的数据记录在第二控制单元45中。由第二控制单元45记录的接收数据存储在第二控制单元中的存储器中。根据实施例，由扭矩传感器测量、然后存储在第二控制单元45中的存储器中的数据涉及带有相关时间标记的扭矩。根据实施例，瞬时扭矩值T(i)每100毫秒(0.1s)测量一次并且各估计值与相关时间标记R(i)一起存储。时间标记R(i)由第二控制单元45产生，其中i为1与N之间的整数。N是整数，例如1000。以下的表格1示出在车辆的节流期间，例如在发动机加速或制动期间，用于变速箱的第一和最低档位的四个初始测量实例。相应的测量可对所有的变速箱档位进行并可存储在第二控制单元45的表格中。 表格1带有相应的时间标记R(i)的测量扭矩T(i)。由于变速箱档位和效率已知，所以能够连续地计算发动机输出轴85的扭矩。由于对于不同选择的档位输出轴的扭矩不同，所以这考虑在计算中。为了获得好的扭矩估计，还要考虑存在的任何附加单元。根据实施例，表示输出轴85扭矩计算值的数本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车辆，包括：至少一个发动机（１０），控制装置（４５、４８），所述控制装置布置成控制由所述发动机驱动的变速箱（９０），第一传感器（１１５），所述第一传感器布置成与所述控制装置（４５、４８）通信，和第二传感器（１１０、１１３）， 所述第二传感器布置成与所述控制装置（４５、４８）通信，同时所述控制装置布置成接收发自所述第一传感器的第一信号，所述第一信号包括关于驱动所述车辆所在表面坡度的信息，并且所述控制装置布置成接收发自所述第二传感器（１１０、１１３）的第二信号，所述第二信号包括关于扭矩的信息，其特征在于，此外，所述控制装置布置成响应所述第二信号校正所述第一信号，并响应所述校正的第一信号控制所述变速箱，并因此补偿扭矩对所述第一信号的影响。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：安德斯埃里克森，马库斯斯滕，马格纳斯林道，安德斯林格伦，
申请(专利权)人：沃尔沃拉斯特瓦格纳公司，
类型：发明
国别省市：SE[瑞典]