本发明专利技术提供一种动力传递链条及动力传递装置。将连接构件（５０）插通在链条（１）的链节（２）的贯通孔（９、１０）中。连接构件（５０）包含第一及第二销（３、４）。第一及第二销（３、４）的与垂直于链条行进方向（Ｘ）及链条宽度方向（Ｗ）双方的垂直方向（Ｖ）有关的一对端部（１４、１５、２７、２８），由设置于对应的链节（２）的对应的贯通孔（９、１０）中的支承部（３８、３９、４０、４１）支承。各所述端部（１４、１５、２７、２８）中的至少一个包含由对应的支承部（３８、３９、４０、４１）支承的曲面部（１４、１５、３２ａ、３２ａ）。曲面部（１４、１５、３２ａ、３２ａ）包含与垂直方向（Ｖ）有关的顶部（２０、２２、３３、３３），曲面部（１４、１５、３２ａ、３２ａ）的曲率半径随着朝向顶部（２０、２２、３３、３３）而连续或者逐级增大。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及动力传递链条及动力传递装置。技术背景在汽车的带轮式无级变速器(CVT : Continuously Variable Transmission)等动力传递装置中，通常具备巻挂在一对带轮之间的环形 动力传递链条。作为上述的动力传递链条，通常具备具有一对销孔的链 节、将这些链节相互连接的连接销(例如参照专利文献1 4)。其中，专利文献2的连接销具备中心销，其配置于销孔内的中央； 一对摇臂销，其配置于中心销的两侧。在专利文献2中，将中心销的两侧面做成了凸状弯曲面。另外，在一 对摇臂销上分别形成有抵接在中心销的对应的凸状弯曲面上的凸状弯曲 面。由此，若各摇臂销按规定的角度相对于中心销滚动接触，则相邻的链 节以上述规定角度的两倍的弯曲角进行弯曲。专利文献l:(日本)特开2001—234983号公报专利文献2:(日本)特开2001—234982号公报专利文献3:(日本)特开平8—312725号公报专利文献4:(日本)特开2005—226831号公报
技术实现思路
另外，专利文献3、 4的动力传递链条具备多个链节，其分别包含排列在链条行进方向的前贯通孔及后贯通孔；多个销，其使这些链节彼此形成连接，所述多个链节包含压入嵌合于前贯通孔及后贯通孔一方的销和松嵌于前贯通孔及后贯通孔另一方的销。在这种动力传递链条中，正在 追求耐久性的进一步提高。本专利技术的目的在于解决上述的课题。 为了解决上述课题，也考虑过通过使销大型化而将销和链节的压入嵌合部的形状做成更平缓的曲线(曲面)，由此来降低来自销的负荷引起的 链节的应力，提高链节的耐久性，进而提高动力传递链条整体的耐久性。 但是，这样势必将招致动力传递链条整体的大型化。对于搭载有带轮式动 力传递装置的汽车等而言，强烈要求装置的小型化，不希望动力传递链条 的大型化。因此，在动力传递链条中，力求不招致大型化并提高耐久性。因此，本专利技术者通过对链节和销的卡合状态进行最优化，以有助于降 低链节产生的应力，其结果是，关于动力传递链条，能够既不招致大型化 又可提高耐久性，基于上述知识而想到本专利技术。本专利技术优选的方式具备多个链节单元，其排列于链条行进方向；多 个连接构件，其将所述多个链节单元以可相互弯曲的方式连接。各所述链 节单元分别包含多个链节板，所述多个链节板排列于与链条行进方向垂直 的链条宽度方向。各链节板包含多个贯通孔。各连接构件包含插通于对应 的链节板的对应的贯通孔中的动力传递构件。各所述动力传递构件包含一 对端部，所述一对端部与垂直于所述链条行进方向及所述链条宽度方向双 方的垂直方向有关。各所述动力传递构件的各所述端部分别由设置于对应 的所述链节板的对应的所述贯通孔中的支承部支承。各所述动力传递构件 的至少一个所述端部包含由对应的所述支承部支承的曲面部。所述曲面部 包含与所述垂直方向有关的顶部。所述曲面部的曲率半径随着朝向所述顶 部而连续或者逐级增大。根据本方式，使动力传递构件的曲面部的曲率半径随着朝向顶部而变 大。这样，可将该顶部做成更扁平的形状。由此，在从动力传递构件的曲 面部使链节板的支承部承载负荷时，可抑制在链节板的贯通孔的周边部产 生应力集中。其结果是，可抑制链节板的疲劳而提高耐久性，进而可显著 提高动力传递链条的耐久性。另外，由于可降低因动力传递构件的插通而 在链节上产生的应力，因而可减薄动力传递构件的与链条行进方向有关的 厚度。这样，可使贯通孔的形状小型化，在链条行迸方向进一步缩短相邻 的贯通孔之间的链条行进方向的距离。由此，可进一步增加同时夹持于带 轮等动力传递对象的动力传递构件的数量，可实现动力传递链条的允许传 递转矩的进一步提高。另外，可降低各动力传递构件的负荷而实现耐久性 的进一步提高。附图说明图1是示意性表示作为具备本专利技术的一实施方式的动力传递链条的动 力传递装置的链式无级变速器的要部的立体图；图2是图1的主动带轮(从动带轮)及链条的局部剖面图； 图3是链条的要部的剖面图；图4是沿着图3的IV — IV线的剖面图，表示链条的直线区域； 图5是链条的弯曲区域的要部的侧视图； 图6是第一销的放大剖面图； 图7是第二销的放大剖面图；图8是本专利技术的另一实施方式的要部的侧视图；图9是本专利技术的又一实施方式的要部的剖面图；图10是图9的第二销的放大图；图11是本专利技术的又一实施方式的要部的剖面图；图12是本专利技术的又一实施方式的要部的剖面图；图13是本专利技术的又一实施方式的要部的局部剖面图；具体实施方式参照附图来说明本专利技术的具体实施方式。图1是示意性表示作为具备本专利技术的第一实施方式的动力传递链条的 动力传递装置的链式无级变速器(下文也简称为无级变速器)的要部的立 体图。参照图l，无级变速其IOO通常被搭载于汽车等车辆，具备有作为第一带轮的金属(结构钢)制的主动带轮60、作为第二带轮的金属(结 构钢)制的从动带轮70、绕在该成对的带轮60及70之间的环状的动力传 递链条1 (在下文中也简称为链条)。而为了便于理解，图1中的链条1 表示的是局部剖面。在驱动无级变速器100时，使链条1在被拉成笔直的直线区域和作为 巻挂在一对带轮60、 70的任一区域的弯曲区域交互推移，从而使动力在 一对带轮60、 70之间进行传递。图2是图1的主动带轮60 (从动带轮70)及链条1的局部剖面图。参照图1及图2，通常将主动带轮60能够一体旋转地安装在能够与车辆的驱动源进行动力传递的输入轴61上。主动带轮60具备定滑轮62和动滑 轮63。定滑轮62及动滑轮63分别具有相对置的一对滑轮面62a、 63a，各滑 轮面62a、 63a都包含圆锥面状的倾斜面。在这些滑轮面62a、 63a之间划 有槽，可用这些槽高压夹持并保持链条1。另外，在动滑轮63上连着用于改变槽宽的液压促动器(未图示)。在 变速时，通过使动滑轮在输入轴61的轴向(图2的左右方向)移动，可 使槽宽发生变化。这样，使链条1在输入轴61的径向(图2的上下方向) 移动，可改变与带轮60的链条1有关的有效半径(相当于带轮60的缠绕 半径)。在图2中，在从动带轮70上，将与主动带轮60对应的参照符号表示 在括弧内。如图1及图2所示，将从动带轮70与可能够动力传递地连接 的输出轴71形成一体而安装于驱动轮(未图示)。从动带轮70与主动带 轮60 —样，具备定滑轮73和动滑轮72。定滑轮73与动滑轮72与主动带 轮60 —样，分别具有用于形成高压夹持并保持链条1的槽的相对置的一 对滑轮面73a、 72a。在从动带轮70的动滑轮72上，与主动带轮60的动滑轮63 —样也连 接有液压促动器(未图示)，在变速时，可通过使该动滑轮72移动来改变 槽宽。由此，使链条1在移动，可改变与带轮70的链条1有关的有效半 径(相当于带轮70的缠绕半径)。图3是链条的要部的剖面图，图4是沿着图3的IV — IV线的剖面图， 表示链条的直线区域，图5是链条的弯曲区域的要部的侧视图。下面，参照图4进行说明时，以链条l的直线区域为基准进行说明； 参照图5进行说明时，以链条1的弯曲区域为基准进行说明。参照图3及图4，链条1具备有作为多个链节板的链节2和彼此可弯 曲地连接这些链节2的多个连接构件50。下面，将沿着链条1行进方向这一方向称为链条行进方向X，将与链 条1行本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种动力传递链条，其具备： 多个链节单元，其排列于链条行进方向； 多个连接构件，其将所述多个链节单元以可相互弯曲的方式连接， 各所述链节单元分别包含多个链节板，所述多个链节板排列于与链条行进方向垂直的链条宽度方向， 各链节板包含多个贯通孔，各连接构件包含插通于对应的链节板的对应的贯通孔中的动力传递构件， 各所述动力传递构件包含一对端部，所述一对端部与垂直于所述链条行进方向及所述链条宽度方向双方的垂直方向有关， 各所述动力传递构件的各所述端部分别由设置于对应的所述链节板的对应的所述贯通孔中的支承部支承， 各所述动力传递构件的至少一个所述端部包含由对应的所述支承部支承的曲面部， 所述曲面部包含与所述垂直方向有关的顶部， 所述曲面部的曲率半径随着朝向所述顶部而连续或者逐级增大。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：北村和久，镰本繁夫，安原伸二，多田诚二，约耳卡斯特，
申请(专利权)人：株式会社捷太格特，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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