减振盘组件制造技术

一种减振盘组件包括驱动盘，它可旋转地连接到驱动动力源，还包括从动盘，它连接到从动侧并可相对驱动盘旋转，还包括减振机构，它被调整用来吸收驱动盘和从动盘之间因相互之间相对旋转而产生的碰撞。该减振机构位于从动盘上，包括螺旋弹簧和位于螺旋弹簧内的扭转减振器。扭转减振器包括至少一个导向部位，该导向部位相对螺旋弹簧内侧有预定的间隙，还包括缓冲件部位，该缓冲件部位在导向部位内侧与至少一个导向部位成为一体。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术总的涉及减振盘组件。特别地，本专利技术涉及包含在飞轮减振盘组件、离合器减振盘、动力传动系统减振器等中的减振器。该减振器用来吸收从动力驱动源传递来的扭矩波动而产生的震动。
技术介绍
JP09(1997)-229138A2公开了一种传统的用于扭转振动吸收装置的扭转减振器组件。该扭转减振器组件包括不工作地放置在螺旋弹簧中的扭转减振器，该螺旋弹簧位于驱动盘和从动盘之间，驱动盘连接到驱动动力源，从动盘连接到从动侧，如变速器。扭转减振器定位在驱动盘和从动盘相对旋转的方向。扭转减振器是一个缓冲件，基本上呈圆柱形，由弹性树脂材料制成。至少一个导向部位位于扭转减振器的大直径上。导向部位的直径设计成比螺旋弹簧的内径小。也就是说，在扭转减振器的导向部位和螺旋弹簧的内侧之间有预定的间隙。因此，螺旋弹簧能够实现平滑的弹性移动。进一步地，扭转减振器的轴向中间部位的直径设计成比其每个轴向端部的直径小。因此，即使扭转减振器受到压缩而变形，都能够防止扭转减振器的变形部位与螺旋弹簧接触。但是，根据上述扭转减振器，扭转减振器的轴向中间部位的直径设计成比其每个轴向端部的直径小。进一步地，导向部位位于扭转减振器的两端。因此，仍然存在一定的改进余地，以便保证所必要的弹力和导向部位的轴向长度。上述扭转振动吸收装置，如飞轮减振盘和离合器减振盘，都要求对大扭矩具有高灵敏度的特性。在这种情况下，驱动盘和从动盘之间的相对旋转角增加了。因此，扭转减振器要求具有较短的轴向长度。进一步地，减振机构的螺旋弹簧要求有较大的线圈节距。螺旋弹簧的弹簧特性根据压缩量变化，其节距一般不相等。这类螺旋弹簧的某个部位的线圈节距可能非常大。在这种情况下，如图8所示，当螺旋弹簧10未受压缩时，扭转减振器110的端部可能落入线圈节距中，即落入螺旋弹簧10的相邻的线圈部位之间的间隙中。这就需要提供一种改进的减振盘组件，其扭转减振器能够避免与拉伸的或压缩的螺旋弹簧产生不必要的接触。
技术实现思路
根据本专利技术的一个方面，减振盘组件包括驱动盘，它可旋转地连接到驱动动力源，还包括从动盘，它连接到从动侧并可相对驱动盘旋转，还包括减振机构，它被调整用来吸收驱动盘和从动盘之间随着相互之间相对旋转而产生的碰撞。该减振机构位于从动盘上，包括螺旋弹簧和位于螺旋弹簧内的扭转减振器，其特征在于，扭转减振器包括至少一个导向部位，该导向部位相对螺旋弹簧内侧有预定的间隙，还包括缓冲件部位，该缓冲件部位在导向部位内侧与至少一个导向部位成为一体。附图说明从下列结合附图的详细描述中可以更清楚地了解本专利技术的上述特点和其他特征，其中图1是根据本专利技术实施方式的减振盘组件的减振盘的部分剖面图；图2是图1中的减振盘组件沿线X-X的侧视图；图3A是根据本专利技术第一实施方式的扭转减振器的正视图； 图3B是图3A中的扭转减振器沿线A-A的截面图；图4是说明根据本专利技术第二实施方式的扭转减振器的截面图；图5是根据本专利技术第三实施方式的扭转减振器的截面图；图6是根据本专利技术第四实施方式的扭转减振器的侧视图；图7是根据本专利技术第五实施方式的扭转减振器的侧视图；图8是传统的扭转减振器的视图。具体实施例方式在下文中结合附图详细描述本专利技术的实施方式。这些描述是以用于扭转振动吸收装置的减振盘组件为例子的。减振盘组件位于飞轮(未显示)中并具有扭转减振器，其中飞轮位于车辆发动机和变速器之间。如图1和2所示，摩擦元件21和22安装在减振盘组件1的外部圆周表面上，并彼此相对。摩擦元件21和22铆接在减振盘组件1上。飞轮连接到车辆发动机的曲轴上，用来作为驱动动力源。一块(未显示的)压盘向下用螺栓固定在飞轮上，并被盘簧偏向于飞轮，用来作为扭矩限制器，以限制待从发动机传递到从动侧的扭矩，从动侧可以是变速器。摩擦元件21和22与旋转飞轮和压盘摩擦接合在一起，并与飞轮一体旋转。减振盘组件1还具有毂30，它与沿径向向外延伸的法兰部位31成一整体。法兰部位31用作从动盘。毂30与变速器的输入轴(未显示)用花键啮合在一起。因而，减振盘组件1能够传递在飞轮和输入轴之间所产生的扭矩。在法兰部位31的外部圆周部位确定有至少一个容纳部位32。在容纳部位32中有螺旋弹簧10。根据本专利技术的实施方式，在法兰部位31的外部圆周部位确定有四个容纳部位32，它们如此布置，使得与每个相邻容纳部位32的间距基本上相等。在每个容纳部位32中都有螺旋弹簧10。具体地说，在容纳部位32的两端都有基座40，而螺旋弹簧10通过基座40容纳在容纳部位32中。扭转减振器100不工作地放置在螺旋弹簧10中。当毂30旋转时，容纳部位32的壁33通过基座40向螺旋弹簧10施加推力。如图2所示，摩擦元件21和22铆接在减振盘组件1的驱动盘51的外部圆周部位的两个表面上。子驱动盘52铆接在驱动盘51上相对摩擦元件21和22的内侧。毂30的法兰部位31和螺旋弹簧10由驱动盘51和子驱动盘52固定。驱动盘51和子驱动盘52得到支撑，基本上与毂30同轴，并通过衬套，即作为轴承的止推件60，相对毂30可旋转。驱动盘51包括窗孔54，它们基本上布置在其圆周或切线方向，而子驱动盘52包括窗孔55，它们也基本上在其圆周或切线方向。所有窗孔54和55都基本上确定与毂30的法兰部位31的容纳部位32相对。因此，窗孔54和55中的每一个都能通过基座40容纳螺旋弹簧10。当驱动盘51旋转时，窗孔54和55的壁56和57以与毂30的容纳部位32相同的方式向螺旋弹簧施加推力。下面，根据本专利技术的实施方式的减振盘组件1来解释说明扭矩变速器。当车辆加速时，即驾驶员压下加速踏板时，驱动扭矩从发动机或电动机传递到飞轮。当摩擦元件21和22由飞轮和压盘固定时，产生摩擦啮合力。因此，驱动扭矩通过摩擦啮合力传递到驱动盘51和子驱动盘52。此时，驱动盘51和子驱动盘52相对毂30旋转。壁56和57通过基座40向每个螺旋弹簧10都施加推力并压缩它们，这些基座40位于螺旋弹簧10的一端。由于压缩了的螺旋弹簧10会产生回复力，其另一端在毂30的法兰部位31处挤压容纳部位32的壁33。如上所述，驱动扭矩将传递到毂30并进一步地传递到变速器的输入轴。当车辆减速时，即驾驶员减小下压加速踏板的压力时，旋转发动机的扭矩被飞轮通过每个螺旋弹簧10和基座40从毂30传递到驱动盘51。在发动机和变速器输入轴之间待传递的扭矩可以因为车辆档级变化或驱动动力源突然增大扭矩而剧烈波动。在这种情况下，驱动盘51和毂30之间的相对旋转可以加大。当相对旋转角达到预定的角度时，扭转减振器100碰撞每个螺旋弹簧10两端的基座40的接触部位41。其结果是，扭转减振器100弹性变形，扭矩通过变形的扭转减振器100从驱动动力源传递到毂30。扭转减振器100和基座40之间的碰撞产生的碰撞扭矩可以被吸收有利于扭转减振器100的弹性，从而能够限制碰撞扭矩的峰值。下面解释说明扭转减振器100。扭转减振器100由弹性树脂材料注模而成。例如，根据本专利技术的实施方式，扭转减振器100是由热塑性聚酯estramer制成的。扭转减振器100是一个缓冲件，它不工作地放置在螺旋弹簧10的内部，并基本模制成圆柱形结构。扭转减振器100的大直径设计得比螺旋弹簧10的内径小。根据本专利技术的实施方式，扭转减振器100的大直径比螺旋弹本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减振盘组件，包括驱动盘（５１、５２），它可旋转地连接到驱动动力源，还包括从动盘（３１），它连接到从动侧并可相对驱动盘（５１、５２）旋转，还包括减振机构，它被调整用来吸收驱动盘（５１、５１）和从动盘（３１）之间随着它们相互之间相对旋转而产生的碰撞，该减振机构位于从动盘（３１）上，并包括螺旋弹簧（１０）和位于螺旋弹簧（１０）内的扭转减振器（３００、４００、５００、６００和７００），其特征在于，扭转减振器（３００、４００、５００、６００和７００）包括至少一个导向部位（３０１、４０１、５０１、６０１和７０１），该导向部位相对螺旋弹簧（１０）内侧有预定的间隙，还包括缓冲件部位（３０２、４０２、５０２、６０２和７０２），该缓冲件部位在导向部位（３０１）内侧与至少一个导向部位（３０１）成为一体。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：中垣内聪，江端胜，深谷伸树，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]