离合器致动器、发动机单元和跨骑式车辆制造技术

本发明专利技术提供一种离合器致动器，该离合器致动器可以提高离合器工作的响应性。构成离合器致动器（６０）的离合器电机（６０ａ）的电机轴（６０ｂ）和蜗杆轴（１０３）通过花键连接。蜗杆轴（１０３）的旋转运动被传递到与该蜗杆轴（１０３）啮合的蜗轮（１０５）。蜗杆轴（１０３）的端部具有螺纹部分（１０３ｃ）。螺纹部分（１０３ｃ）是具有多条螺纹（四条螺纹）的螺纹件。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及使离合器接合和分离的离合器致动器、包括该离合器致动器的发动机单元、和包括该发动机单元的诸如摩托车之类的跨骑式车辆。
技术介绍
传统地，已知这样的系统，其中手动变速器装配有根据驾驶员的意图或车辆的状态自动进行启动、停止和换档操作(离合器的分离、齿轮改变、和离合器的接合)的致动器。作为上述系统中使用的致动器，专利文献1中记载的离合器致动器作为使离合器接合和分离的离合器致动器的示例是已知的。该离合器致动器包括电机和与该电机的电机轴同轴旋转的蜗杆轴。蜗杆轴的端部具有螺纹部分。离合器致动器包括与该螺纹部分接合的蜗轮、将蜗轮的旋转运动转换为线性往复运动的曲轴、和连接到曲轴的输出杆。离合器致动器被构造为使得电机的旋转运动最终转换为输出杆的轴向往复运动，并利用输出杆的往复运动进行离合器的接合和分离。JP-A-2005-282784
技术实现思路
但是，本专利技术人等已经发现专利文献1中公开的离合器致动器在应用于诸如摩托车之类的跨骑式车辆的情况下存在离合器操作的响应性问题。具体地，输出杆的往复运动并未迅速地跟随电机的旋转运动，这导致离合器接合和分离操作的响应性较差。本专利技术鉴于上述情况而做出，其目的是提供可以提高离合器工作的响应性的离合器致动器、包括该离合器致动器的发动机单元、和包括该发动机单元的跨骑式车辆。根据本专利技术的离合器致动器是这样的离合器致动器，它包括具有电机轴的电机；具有螺纹部分且与所述电机轴同轴旋转的蜗杆轴；与所述螺纹部分啮合的蜗轮；通过轴向往复运动使离合器接合和分离的输出杆；以及将所述蜗轮的旋转运动转换为所述输出杆的往复运动的曲轴，其中，所述螺纹部分是具有多条螺纹的螺纹件。由于蜗杆轴的螺纹部分具有多条螺纹，所述离合器致动器允许蜗轮的导程角增大。这可以减小蜗轮的传动比(axle ratio)以提高输出杆的响应性，从而提高离合器接合和分离操作的响应性。由于多条螺纹的螺纹件具有比单条螺纹的螺纹件高的齿轮传动效率，所以输出杆的往复运动迅速地跟随电机的旋转运动。因此，可以提高离合器接合和分离操作的响应性。根据本专利技术，可以提高离合器致动器的离合器接合和分离操作的响应性。附图说明图1是根据一实施例的摩托车的侧视图；图2是示出手自一体变速系统的各构成部件的安装状态的视图；图3是示出手自一体变速系统的各构成部件的安装状态的视图；图4是示出手自一体变速系统的各构成部件的安装状态的视图；图5是示出手自一体变速系统的各构成部件的安装状态的视图；图6是示出手自一体变速系统的各构成部件的安装状态的视图；图7是示出发动机的内部构造的截面图；图8是换档致动器、换档杆和换档机构的示意图；图9是换档致动器、换档杆和换档机构的侧视图；图10是离合器致动器的示意图；图11是离合器致动器的侧视图；图12是沿着图11的线A-A所取的截面图；图13是沿着图12的线B-B所取的截面图； 图14是电机轴和蜗杆轴的接合部分的放大截面图；图15是蜗杆轴的螺纹部分的放大视图；图16是方向把握把的开关部分的透视图；图17是手自一体变速系统的系统图。具体实施例方式下面将参照附图详细说明本专利技术的实施例。图1是根据本实施例的摩托车1的侧视图。如图1所示，根据本实施例的摩托车1包括头管3和车体框架2。车体框架2至少包括从头管3向后延伸的主车架4，和从主车架4的后部向下延伸的后臂支架5。主车架4包括从头管3延伸到左后侧和右后侧的两片车架部分4a(在图1中，仅示出其中一片)。车架部分4a的后部向下延伸以连接到后臂支架5。前叉10枢轴支承在头管3上。前叉10的上端处布置有方向把11，而在其下端处布置有前轮12。燃料箱13布置在主车架4上，在燃料箱13的后侧布置有车座14。车座14安装在座轨6上。主车架4和后臂支架5悬架发动机20。发动机20由主车架4的发动机安装部4c和车架部分4a支承并还由后臂支架5的发动机安装部(未图示)支承。发动机20不限于诸如汽油发动机之类的内燃机，而可以是电动机等。该发动机可以结合有汽油发动机和电动机。后臂支架5支承后臂21的前端以可绕枢轴22在竖直方向上枢转。后臂21的后端支承后轮23。后臂21经由连杆机构24和后减震单元25由车体框架2支承。连杆机构24具有车体侧连杆24a和后臂侧连杆24b。车体侧连杆24a的第一端部可转动地连接到后臂支架5的连杆安装部5f。后臂侧连杆24b的第一端部可枢转地连接到后臂21的连杆安装部21a。车体侧连杆24a的中央部与后臂侧连杆24b的第二端部可转动地连接在一起。后减震单元25的下部由车体侧连杆24a的第二端部支承，而其上部由减震器安装部5g支承。后减震单元25布置在后臂支架5的后侧。车体框架2还具有整流罩27。整流罩27包括覆盖方向把11的前侧的上整流罩27a和覆盖主车架4的前侧和左右侧及发动机20的左右下侧部分的下整流罩27b。上整流罩27a经由撑条(未图示)由车体框架2支承。上整流罩27a形成车辆的前表面和左右侧面。上整流罩27a具有安装到车辆前侧上部的透明挡风屏28和头灯29。后撑条7具有用于覆盖车座14的左右侧和后轮23上方的空间的侧封盖30。发动机20的种类完全不受限制。本实施例的发动机20是水冷并列四缸式。在发动机20中，气缸轴(未图示)以相对于水平线成微小角度向车辆的前方倾斜，且容纳曲轴31的曲轴箱32通过车体框架2悬架在车辆宽度方向上的两侧。发动机20包括变速器40。变速器40包括与曲轴31平行布置的主轴41、与主轴41平行布置的主动轴42、和包括多级变速齿轮49的换档机构43，并与曲轴箱32形成一体。离合器机构44在切换变速齿轮49时中断旋转的传递。主动轴42具有驱动链轮48a。链47卷绕在驱动链轮48a和布置在后轮23处的从动链轮48b上。由此，发动机动力通过链47传递到后轮23。接着，将说明设置于摩托车1的手自一体变速系统50。图2至图6是示出手自一体变速系统50的各构成部件的安装状态的视图。如图2所示，手自一体变速系统50自动地操作离合器机构44并切换变速器40的变速齿轮。手自一体变速系统50包括用于驱动离合器机构44的离合器致动器60、用于切换变速器40的变速齿轮的换档致动器70、及控制离合器致动器60和换档致动器70的操作的发动机控制器95(图2中未图示，参考图8)。如图3所示，离合器致动器60形成为离合器操作单元63，在离合器操作单元63中各个部件与安装片61成为一体。安装片61固定有接合孔部62(参考图4和图5)。如图4所示，离合器操作单元63被固定为使得接合孔部62装配在固定于发动机20的后部的突起部分20a，且安装片61的安装部61a利用螺栓等紧固件64紧固到后臂支架5的构件部5d。从侧面观察(参考图1)，离合器操作单元63的位置被发动机20后侧的后臂支架5围绕。如图2和图6所示，换档致动器70与换档位置传感器S2(参考图6)成为一体，并且它们构成为换档操作单元72。如图2所示，安装支架73固定到后撑条7。换档控制单元72被安装为使得利用螺栓等紧固件74将换档致动器70固定到安装支架73。于是，从侧面观察时，换档操作单元72通过将主车架4置于其间而与变速器40相对，且换档致动器70布置在主车架4的后方。换档机构43和换档致动器70通过换档动力传递部件连接在本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种离合器致动器，包括：具有电机轴的电机；具有螺纹部分且与所述电机轴同轴旋转的蜗杆轴；与所述螺纹部分啮合的蜗轮；通过轴向往复运动使离合器接合和分离的输出杆；以及将所述蜗轮的旋转运动转换为所述输出杆的往复运动的曲轴，其中：所述螺纹部分 是具有多条螺纹的螺纹件。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：小杉诚，
申请(专利权)人：雅马哈发动机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]