驱动电机、电动车辆和驱动电机的控制方法技术

本发明专利技术涉及一种驱动电机、电动车辆和驱动电机的控制方法。驱动电机(100)是在轴的外周配置有转矩传感器(50)的驱动电机，具有转子(300)、被配置在转子(300)内的转子轴(310)和输出轴(312)，其中所述输出轴(312)通过花键接头(314)而与转子轴(310)结合，将转子轴(310)的旋转力传递给输出侧。转矩传感器(50)在不与花键接头(314)重叠的范围内，被配置在比花键接头(314)靠输出侧的位置。据此，能够抑制振动和异响向外部传播，还能够缓和给驾驶员带来的不适感。

Control Method of Driving Motor, Electric Vehicle and Driving Motor

【技术实现步骤摘要】
驱动电机、电动车辆和驱动电机的控制方法
本专利技术涉及一种例如驱动车轮的驱动电机、具有该驱动电机的电动车辆和驱动电机的控制方法。
技术介绍
在日本专利技术专利公开公报特开2000-324607号中有以下记载，“在电动机的下游侧使用转矩传感器的情况下，期望所述电动机控制机构是根据由所述转矩传感器检测到的转矩与对应于所述目标旋转状态的转矩的偏差而对所述电动机的运行进行反馈控制的机构。这样一来，能够使从驱动轴输出的转矩更适宜地与目标转矩一致”。
技术实现思路
驱动车轮的驱动电机至少具有转子、被配置在该转子内的转子轴和输出轴，其中所述输出轴通过花键接头与转子轴结合，将转子轴的旋转力向输出侧传递。即，转子轴和输出轴通过花键接头来结合。通常，花键接头具有间隙配合结构，因此例如当车辆起步时、或从几乎没有驱动电机的驱动力的状态开始提高驱动力时，发生所谓的转矩损失(空转)，因此，输出轴急速旋转，该冲击可能作为振动或异响而向外部传播。本专利技术是考虑上述那样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制由花键接头的间隙配合结构产生的输出轴的急速旋转的驱动电机和驱动电机的控制方法。另外，本专利技术的目的在于，提供一种能够抑制振动和异响向外部传播，还能够缓和给驾驶员带来的不适感的电动车辆。本专利技术的第1方式是一种驱动电机，其在轴的外周配置有磁致伸缩式转矩传感器，具有：转子；转子轴，其配置在转子内；和输出轴，其通过具有间隙配合结构的接头与转子轴结合，将转子轴的旋转力向输出侧传递，磁致伸缩式转矩传感器在不与接头重叠的范围内被配置在比接头靠输出侧的位置。本专利技术的第2方式具有上述的第1方式所涉及的驱动电机。本专利技术的第3方式是所述驱动电机的控制方法，具有以下步骤：判别来自控制所述驱动电机的电机控制部的转矩指令值是否在规定值以上；在所述转矩指令值在规定值以上的情况下判别来自所述转矩传感器的实际转矩是否最小；在所述实际转矩最小的情况下，降低所述转矩指令值。本专利技术的第4方式是所述驱动电机的控制方法，具有以下步骤：判别来自控制所述驱动电机的电机控制部的转矩指令值是否在规定值以上；判别来自所述转矩传感器的实际转矩是否最小；在所述转矩指令值低于规定值的情况下或者判别为来自所述转矩传感器的所述实际转矩不是最小的情况下，不降低所述转矩指令值而输出所述转矩指令值。根据本专利技术，能够抑制基于花键接头的间隙配合结构的输出轴的急速旋转。另外，根据本专利技术，能够抑制振动和异响向外部传播，还能够缓和给驾驶员带来的不适感。根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。具体实施方式图1是本实施方式所涉及的电动车辆的概略结构图。图2是简略表示电动车辆的驱动系统的机械连结关系的图。图3是表示转矩传感器向本实施方式所涉及的驱动电机的配置例的剖视图。图4是表示减振处理部和间隙抑制处理部的概略结构的框图。图5A是表示从转速传感器的周期变动中提取出的牵引电机(驱动电机)的振动波形的图。图5B是将相位与牵引电机的振动波形相反的波形与该振动波形进行合成得到的波形的图。图6A是表示牵引电机的目标转数、基于花键接头的间隙配合结构的转数的变化和基于间隙抑制处理部的转数的变化的图。图6B是表示目标转矩指令值、基于花键接头的间隙配合结构的转矩指令值的变化和基于间隙抑制处理部的转矩指令值的变化的图。图6C是表示来自转矩传感器的实际转矩的变化的图。图7是表示本实施方式所涉及的驱动电机和电动车辆的处理动作的流程图。具体实施方式下面，一边参照图1～图7一边对本专利技术所涉及的驱动电机、电动车辆和驱动电机的控制方法的实施方式例进行说明。A.本实施方式＜A-1.本实施方式的结构＞[A-1-1.整体结构]图1是本实施方式所涉及的电动车辆10的概略结构图。电动车辆10是所谓的混合动力车辆。电动车辆10具有发动机20、第1旋转电机22(GEN)、第2旋转电机24(TRC)、第1逆变器(inverter)26、第2逆变器28、第1离合器30、第2离合器32、第3离合器34、车轮36、高压电池38、车速传感器40、SOC传感器42、AP操作量传感器44、BP操作量传感器46、转速传感器48a、48b、磁致伸缩式转矩传感器50(以下简单地记作转矩传感器50)、电流传感器52a、52b、降压转换器54、低压电池56、电动辅助类设备58、电子控制装置60(以下称为“ECU60”。)。下面，将发动机20、第1旋转电机22、第2旋转电机24、第1离合器30、第2离合器32和第3离合器34统称为驱动系统80。该驱动系统80按照每一车轮36而设置，例如如果为四轮车辆则设置有4个驱动系统80，如果为二轮车辆则设置有2个驱动系统80。另外，也可以通过差速装置(未图示)来连结2个车轮36。另外，将连结发动机20和车轮36的动力传递路径称为第1传递路径90。第1传递路径90将发动机20产生的动力Feng传递给车轮36。并且，将连结第1传递路径90中比第1离合器30靠发动机20侧的第1分支点94和第1旋转电机22的动力传递路径称为第2传递路径92。并且，将连结第1传递路径90中比第1离合器30靠车轮36侧的第2分支点98与第2旋转电机24的动力传递路径称为第3传递路径96。[A-1-2.驱动系统80]如图2所示，在驱动系统80中包括发动机轴200、发电机轴202、电机轴204、中间轴206和车轮输出轴208。发动机20经由曲轴210、传动盘212和减震器214而连接于发动机轴200。在发动机轴200上配置有第1离合器30(发动机离合器)、第1发动机轴齿轮220和第2发动机轴齿轮222。发电机轴202具有与发动机轴200的第1发动机轴齿轮220啮合的发电机轴齿轮230。电机轴204具有与中间轴206的第2中间轴齿轮262啮合的电机轴齿轮250。中间轴206具有第1中间轴齿轮260、第2中间轴齿轮262和第3中间轴齿轮264。第1中间轴齿轮260与发动机轴200的第2发动机轴齿轮222啮合。第2中间轴齿轮262与电机轴204的电机轴齿轮250啮合。第3中间轴齿轮264与车轮输出轴208的输出轴齿轮270啮合。在车轮输出轴208上设置有未图示的差速装置。各轴200、202、204、206、208是将转矩传递给车轮36的转矩传递轴。当在第1离合器30为非连接状态下发动机20工作时，第1旋转电机22通过发动机转矩Teng进行发电。当在第1离合器30为连接状态下发动机20工作时，发动机转矩Teng经由发动机轴200、中间轴206和车轮输出轴208传递给车轮36。在第1离合器30为连接状态的情况下，第1旋转电机22可以通过发动机转矩Teng来发电，也可以使第1旋转电机22本身产生车辆驱动用的转矩Teng。当在第1离合器30为非连接状态下第2旋转电机24工作时，电机转矩Ttrc经由电机轴204、中间轴206和车轮输出轴208传递给车轮36。在车辆10减速时，再生转矩Treg按相反的路径被输入牵引电机24，第2旋转电机24进行再生。另外，当在第1离合器30为连接状态下发动机20和第2旋转电机24工作时，发动机转矩Teng和电机转矩Ttrc被传递给车轮36。驱动系统80的结构并不限定于图2的结构。例如也可以将与日本专利技术专利公开公报特开2017本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种驱动电机，其在轴的外周配置有磁致伸缩式转矩传感器，其特征在于，具有：转子；转子轴，其配置在所述转子内；和输出轴，其通过具有间隙配合结构的接头与所述转子轴结合，将所述转子轴的旋转力向输出侧传递，所述磁致伸缩式转矩传感器在不与所述接头重叠的范围内被配置在比所述接头靠输出侧的位置。

【技术特征摘要】
2018.02.27 JP 2018-0326761.一种驱动电机，其在轴的外周配置有磁致伸缩式转矩传感器，其特征在于，具有：转子；转子轴，其配置在所述转子内；和输出轴，其通过具有间隙配合结构的接头与所述转子轴结合，将所述转子轴的旋转力向输出侧传递，所述磁致伸缩式转矩传感器在不与所述接头重叠的范围内被配置在比所述接头靠输出侧的位置。2.根据权利要求1所述的驱动电机，其特征在于，具有轴承，该轴承对所述输出轴进行旋转支承，所述磁致伸缩式转矩传感器被配置在比所述轴承靠输出侧的位置。3.根据权利要求1所述的驱动电机，其特征在于，具有转速传感器，该转速传感器检测所述转子的转速，所述转速传感器被配置在不是转矩传递路径的所述转子的一端部侧，所述磁致伸缩式转矩传感器被配置在作为所述转矩传递路径的所述转子的另一端部侧。4.根据权利要求1～3中任一项所述的驱动电机，其特征在于，具有控制部，该控制部根据所述磁致伸缩式转矩传感器的输出来控制电机输出，所述控制部在所述电机输出为规...

【专利技术属性】
技术研发人员：有村丰，星野大介，大图达也，相马慎吾，田中阳介，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP