轨道梁的防滑组件、轨道梁及轨道交通系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种轨道梁的防滑组件、轨道梁及轨道交通系统。轨道梁的防滑组件包括壳体和防滑件。壳体的下端与轨道梁的轨道梁本体连接，壳体的上端敞开。防滑件设于壳体内，防滑件的部分从壳体的上端伸出以与轨道车辆接触。根据本实用新型专利技术的轨道梁的防滑组件，通过在壳体内设置防滑件，防滑件的一部分位于壳体外且与轨道车辆接触，不仅可以利用防滑块提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，还可以利用壳体实现防滑组件的模块化生产、安装及拆卸，从而可以提高轨道梁的使用性能。

【技术实现步骤摘要】
轨道梁的防滑组件、轨道梁及轨道交通系统
本技术涉及轨道结构
，尤其是涉及一种轨道梁的防滑组件、轨道梁及轨道交通系统。
技术介绍
常用导向梁体系结构材料分有钢导向梁、混凝土导向梁、复合材料导向梁等。由于钢导向梁的结构自重轻、结构强度高、加工和制作基本可在工厂内完成等优点，钢导向梁被广泛应用在轨道交通系统中。然而，在暴雨天气、排水不及时，钢导向梁的表面会形成雨膜，很大程度地降低了钢导向梁的摩擦系数，造成轨道车辆行驶打滑的情况，容易引发安全事故。相关技术中，为了提高钢导向梁的摩擦系数，通常在钢导向梁的结构表层涂敷钢结构防腐涂层，但这种防腐涂层普遍耐磨能力较差，在运营工况下，涂层会快速磨失，不仅会造成环境污染，而且为了达到钢导向梁的摩擦系数要求，需经常性地涂抹防腐层，防腐层涂敷间隔缩短到1年到3年，增加了维护运营成本。
技术实现思路
本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种防滑性能高、方便拆装的轨道梁的防滑组件。本技术还提出一种轨道梁，所述轨道梁具有如上所述的轨道梁的防滑组件。本技术又提出一种轨道交通系统，所述轨道交通系统具有上述的轨道梁。根据本技术实施例的轨道梁的防滑组件，包括：壳体，所述壳体的下端与所述轨道梁的轨道梁本体连接，所述壳体上端敞开；防滑件，所述防滑件设于所述壳体内，所述防滑件的部分从所述壳体的上端伸出以与轨道车辆接触。根据本技术实施例的轨道梁的防滑组件，通过在壳体内设置防滑件，防滑件的一部分位于壳体外且与轨道车辆接触，不仅可以利用防滑块提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，还可以利用壳体实现防滑组件的模块化生产、安装及拆卸，从而可以提高轨道梁的使用性能。根据本技术的一些实施例，所述防滑件包括：填充层，所述填充层位于所述壳体内；防滑层，所述防滑层和所述填充层沿所述壳体的上下方向层叠设置，所述防滑层的至少部分位于壳体外。在本技术的一些实施例中，所述防滑件包括：第一连接层，所述第一连接层位于所述填充层与所述防滑层之间，以连接所述填充层与所述防滑层。在本技术的一些实施例中，所述防滑层为改性沥青件。根据本技术的一些实施例，轨道梁的防滑组件还包括：第二连接层，所述第二连接层设于所述壳体的内壁面，以连接所述防滑件与所述壳体。根据本技术的一些实施例，从所述壳体内伸出的所述防滑件的所述部分构造出支撑部，所述支撑部在左右方向上的宽度小于所述壳体在左右方向上的宽度。根据本技术的一些实施例，所述壳体为金属件。根据本技术的一些实施例，所述壳体的下端具有第一卡接件，所述第一卡接件适于与所述轨道梁的轨道梁本体连接。根据本技术实施例的轨道梁，包括：轨道梁本体；多个首尾依次连接的防滑组件，所述防滑组件为如上所述的轨道梁的防滑组件，每个所述防滑组件均与所述轨道梁本体连接。根据本技术实施例的轨道梁，通过在轨道本体上连接多个防滑组件，不仅可以利用防滑组件提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，而且具有方便吊装、运输及拆卸的优点。根据本技术的一些实施例，所述轨道梁本体包括顶板，每个所述防滑组件均与所述顶板连接。根据本技术的一些实施例，所述壳体的下端具有第一卡接件，所述轨道梁本体具有适于与所述第一卡接件连接的第二卡接件。在本技术的一些实施例中，所述第一卡接件与所述第二卡接件中的一个为定位销，另一个为定位孔。在本技术的一些实施例中，所述第一卡接件为多个，所述第二卡接件为多个，多个所述第一卡接件与多个所述第二卡接件一一对应。根据本技术的一些实施例，所述顶板与所述壳体通过紧固件连接。根据本技术的一些实施例，任意两个相邻的防滑组件之间设有第三连接层。根据本技术实施例的轨道交通系统，包括如上所述的轨道梁。根据本技术实施例的轨道交通系统，通过在轨道本体上连接多个防滑组件，不仅可以利用防滑组件提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，而且具有方便吊装、运输及拆卸的优点。本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。附图说明本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：图1是根据本技术实施例的轨道梁的俯视图；图2是图1中A-A处的截面结构示意图；图3是图2中B-B处的截面结构示意图；图4是图2中C-C处的截面结构示意图；图5是根据本技术实施例的轨道梁的轨道梁本体的顶板的结构示意图；图6是根据本技术实施例的轨道梁的结构示意图；图7是根据本技术实施例的轨道梁的结构示意图；图8是根据本技术实施例的轨道梁的结构示意图。附图标记：轨道梁1，轨道梁本体10，顶板11，通孔100，第二卡接件110，防滑组件20，壳体200，第一卡接件201，槽体202，防滑件210，填充层211，防滑层212，第一连接层213，紧固件220，第三连接层230。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。如图1-图4及图8所示，根据本技术实施例的轨道梁1的防滑组件20，包括壳体200和防滑件210。具体而言，如图6-图7所示，壳体200的一端与轨道梁1的轨道梁本体10连接。如图1-图3及图7所示，壳体200的下端敞开。防滑件210设于壳体200内，防滑件210的部分可以从壳体200的上端伸出以与轨道车辆接触。可以理解的是，如图1-图4及图7所示，防滑件210的一部分可以填充在壳体200内，防滑件210的另一部分可以从壳体200的敞开端伸出。轨道车辆的车轮可以与防滑件210接触并在防滑件210上行驶。根据本技术实施例的轨道梁1的防滑组件20，通过在壳体200内设置防滑件210，防滑件210的一部分位于壳体200外且与轨道车辆接触，不仅可以利用防滑件210提高轨道车辆在行驶过程中的摩擦系数、避免轨道车辆打滑的情况，还可以利用壳体200实现防滑组件20的模块化生产、安装及拆卸，从而可以提高轨道梁1的使用性能。如图2及图4所示，根据本技术的一些实施例，防滑件210可以包括填充层211和防滑层212。填充层211位于壳体200内，防滑层212和填充层211沿壳体200的深度方向层叠设置，防滑层212的至少部分位于壳体200外。可以理解的是，填充层211可以用于填充壳体200内的空间，以提高防滑组件20的结构强度及结构稳定性，防滑层212位于填充层211的上方，防滑层212与填充层211连接，这里的“连接”可以为直接连接、也可以为间接连接，填充层211可以支撑防滑层212。防滑层212远离填充层211的一端可以伸出壳体200以与轨道车辆接触。由此，在防滑件210的构造过程中，对于构造形成防滑层212的材质有要求，防滑层212需要为摩擦系数高的材质，而对于填充层211的摩擦系数可以不作要求，从而可以降低防滑件210的生产成本。如图2及图4所示本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轨道梁的防滑组件，其特征在于，包括：壳体，所述壳体的下端适于与所述轨道梁的轨道梁本体连接，所述壳体的上端敞开；防滑件，所述防滑件设于所述壳体内，所述防滑件的部分从所述壳体的上端伸出以与轨道车辆接触。

【技术特征摘要】
1.一种轨道梁的防滑组件，其特征在于，包括：壳体，所述壳体的下端适于与所述轨道梁的轨道梁本体连接，所述壳体的上端敞开；防滑件，所述防滑件设于所述壳体内，所述防滑件的部分从所述壳体的上端伸出以与轨道车辆接触。2.根据权利要求1所述的轨道梁的防滑组件，其特征在于，所述防滑件包括：填充层，所述填充层位于所述壳体内；防滑层，所述防滑层和所述填充层沿所述壳体的上下方向层叠设置，所述防滑层的至少部分位于壳体外。3.根据权利要求2所述的轨道梁的防滑组件，其特征在于，所述防滑件还包括：第一连接层，所述第一连接层位于所述填充层与所述防滑层之间，以连接所述填充层与所述防滑层。4.根据权利要求2所述的轨道梁的防滑组件，其特征在于，所述防滑层为改性沥青件。5.根据权利要求1所述的轨道梁的防滑组件，其特征在于，还包括：第二连接层，所述第二连接层设于所述壳体的内壁面，以连接所述防滑件与所述壳体。6.根据权利要求1所述的轨道梁的防滑组件，其特征在于，从所述壳体内伸出的所述防滑件的所述部分构造出支撑部，所述支撑部在左右方向上的宽度小于所述壳体在左右方向上的宽度。7.根据权利要求1所述的轨道梁的防滑组件，其特征在于，所述壳体为金属件。8.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：伍国甜平，左雪娜，马萍，彭云帆，曾浩，
申请(专利权)人：汕头比亚迪实业有限公司，
类型：新型
国别省市：广东,44