汽车门锁消音结构制造技术

本实用新型专利技术揭示了一种汽车门锁消音结构，包括：制动卡板回位缓冲件，固定于基座上制动卡板与转动卡板的卡紧位置，使制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一间隙；集控闭锁开关缓冲件，固定于基座上限位条与保险拨叉的接触位置，为限位条和保险拨叉的接触提供缓冲；基座上与转动卡板接触的制动面为凸圆面。采用本实用新型专利技术的技术方案，在产生碰撞的金属件之间提供了缓冲结构，能有效地降低金属碰撞的声音，从而降低门锁的整体噪音。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术总体涉及汽车领域，尤其涉及汽车门锁的消音结构。
技术介绍
经过长期的发展，汽车门锁的结构基本已经形成了统一的设计标准。 通常，汽车门锁包括如下的几个主要组成部分门锁基座，在门锁基座上布置门锁的各个机构；外部开启部分，通过操作位于汽车外部的汽车把手，带动外开臂运动， 外开臂进而带动解锁/锁止机构运动，从外部实现车辆的解锁；内部开启部分，通过操作位于汽车内部的内把手，带动内开臂运动， 内开臂进而带动解锁/锁止机构运动，从内部实现车辆的解锁；解锁/锁止部分，包括一解锁/锁止机构，用于将汽车门锁所止，并上 保险；联动结构，上述的外部开启部分，内部开启部分和锁止/保险部分通过 联动结构互相连接，实现汽车门锁的功能；控制装置，目前，大部分的汽车门锁都配备的电子控制装置，除了采 用机械的方式之外，还能通过电子的方式实现汽车门锁的解锁/锁止。汽车门锁的解锁/锁止过程都是通过机械连接实现的，且门锁机构中多 为金属件，因此在操作的过程中必然会出现金属碰撞或者摩擦的声音。随 着对于汽车使用要求的提高，越来越多的用户要求降低各种可能的操作音， 也包括汽车门锁的操作音。
技术实现思路
本技术的目的是在改善门锁操作时的噪音。本技术的技术方案如下 一种汽车门锁消音结构，包括制动卡板回位缓冲件，固定于基座上制动卡板与转动卡板的卡紧位置，使制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一 间隙；集控闭锁开关缓冲件，固定于基座上限位条与保险拔叉的接触位置，为限位条和保险拔又的接触提供缓冲；基座上与转动卡板接触的制动面为凸圆面。在一个具体的实施例中，制动卡板回位缓冲件是橡胶块；且当制动卡 板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一 0.1-0.2毫米的间隙； 以及，该制动卡板回位缓冲件与基座采用卡扣连接的方式固定。在另一个具体的实施例中，在基座上固定2个集控闭锁开关缓冲件。 并且，闭锁结构如下闭锁电机连接并带动集控拉杆，集控拉杆带动保险 拨叉绕金属销旋转，保险拨叉带动解锁推杆旋转，使得解锁推杆转入或者 转出解锁拨叉卡口。通常，基座的制动面对于转动卡板的制动实现如下制动卡板释放转 动卡板，转动卡板在转动卡板回位弹簧的作用下，旋转到和基座的制动面 接触的位置。采用本技术的技术方案，在产生碰撞的金属件之间提供了缓冲结 构，能有效地降低金属碰撞的声音，从而降低门锁的整体噪音。附图说明图l是本技术的汽车门锁消音结构的整体结构图2A和图2B示出了制动卡板回位缓冲件的结构；图3示出了门锁的集控开闭结构；图4示出了集控闭锁开关缓冲件的结构；图5A和图5B示出了基座制动面与转动卡板的结构。具体实施方式本技术在产生碰撞的金属件之间提供了缓冲结构，从而能有效降 低开闭锁时的噪音，参考图1所示，本技术的汽车门锁消音结构主要 提供如下几个方面的改进，包括制动卡板回位缓冲件102，固定于基座上制动卡板与转动卡板的卡紧 位置，使制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一间隙；集控闭锁开关缓冲件104，固定于基座上限位条与保险拔叉的接触位 置，为限位条和保险拔叉的接触提供缓冲；基座上与转动卡板接触的制动面106 (参考图5B)为凸圆面。参考图2A和图2B，其示出了制动卡板回位缓冲件的结构，在该实施 例中，制动卡板回位缓冲件102是橡胶块；该橡胶块102的作用是当制动 卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一 0.1-0.2毫米的间 隙。并且，该制动卡板回位缓冲件与基座釆用卡扣连接的方式固定。图2A和图2B分别从正面和背面示出了制动卡板与转动卡板的结构。 制动卡板202被制动卡板回位簧204推动到H点处，卡住转动卡板206。 实现闭锁。这一过程存在制动卡板202和转动卡板206金属碰击声。为了 解决这一问题，本技术在基座208上固定一处橡胶块作为制动卡板回 位缓冲件102，使锁闭合时在H点处留有0.1-0.2mm的微小间隙，实现锁 闭降噪。制动卡板回位缓冲件102和基座208的连接方式采用卡扣连接， 工艺简单实用。参考图3，其示出了门锁的集控开闭结构。门锁集控开闭的工作原理 如下集控闭锁时，闭锁电机302向下拉动集控拉杆304，带动保险拨叉 306绕金属销308向右旋转，保险拨叉306还带动解锁推杆310右旋，从 解锁拨叉312卡口中转出。此时，无论从车内外开进行解锁，解锁拨叉312 都不能推动解锁推杆310向下运动，从而实现闭锁。开锁过程则反之。其 中，保险拨又306的限位制动是金属制作的保险拨叉306与基座208 (参 考图4)上的限位条接触实现限位制动。为了避免保险拔叉306直接与基 座208发生碰撞产生噪音，参考图4所示，本技术在基座上固定2个 集控闭锁开关缓冲件104，在保险拔叉306与基座208的限位条之间提供 缓冲。参考图5A和图5B，图5 A和图5B示出了基座制动面与转动卡板的结 构，其中图5B为5 A中圆框内部件的放大图。在传统的设计中，基座208 上与转动卡板206接触的制动面106是一个平面，开锁时声音较响，经分 析认为平面接触面106不能很好的利用转动卡板206上的缓冲条207的消 声。在本技术中，改变基座208上制动面106的形状，由平面改为凸 圆面，试验证明噪音得到明显改善。继续参考图5A和图5B，本技术的门锁结构的解锁过程如下在 制动卡板202释放转动卡板206后，转动卡板206在转动卡板回位弹簧 210(参考图2B)的作用下，旋转到和基座208的制动面106接触而停止。 在这一碰撞过程中会发出声音。在制动面106由平面改为凸圆面后，可以 充分利用转动卡板206上的缓冲条207的变形量和接触面的逐渐增大的渐 变效果，达到缓冲降噪的效果。采用本技术的技术方案，在产生碰撞的金属件之间提供了缓冲结 构，能有效地降低金属碰撞的声音，从而降低门锁的整体噪音。权利要求1. 一种汽车门锁消音结构，其特征在于，包括制动卡板回位缓冲件，固定于基座上制动卡板与转动卡板的卡紧位置，使制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一间隙；集控闭锁开关缓冲件，固定于基座上限位条与保险拔叉的接触位置，为限位条和保险拔叉的接触提供缓冲；基座上与转动卡板接触的制动面为凸圆面。2. 如权利要求l所述的汽车门锁消音结构，其特征在于， 所述制动卡板回位缓冲件是橡胶块；当制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一 0.1-0.2亳米的间隙。3. 如权利要求2所述的汽车门锁消音结构，其特征在于， 所述制动卡板回位缓冲件与基座釆用卡扣连接的方式固定。4. 如权利要求l所述的汽车门锁消音结构，其特征在于， 在基座上固定2个集控闭锁开关缓冲件。5. 如权利要求l所述的汽车门锁消音结构，其特征在于， 闭锁电机连接并带动集控拉杆，集控拉杆带动保险拨叉绕金属销旋转,保险拨叉带动解锁推杆旋转，使得解锁推杆转入或者转出解锁拨叉卡口。6. 如权利要求l所述的汽车门锁消音结构，其特征在于， 所述转动卡板设置转动卡板回位弹簧。专利摘要本技术揭示了一种汽车门锁消音结构，包括制动卡板回位缓冲件，固定于基座上制动卡板与转动卡板的卡紧位置，使制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一间隙本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车门锁消音结构，其特征在于，包括：　　　　制动卡板回位缓冲件，固定于基座上制动卡板与转动卡板的卡紧位置，使制动卡板卡住转动卡板时，制动卡板与转动卡板之间留有一间隙；　　　　集控闭锁开关缓冲件，固定于基座上限位条与保险拔叉的接触位置，为限位条和保险拔叉的接触提供缓冲；　　　　基座上与转动卡板接触的制动面为凸圆面。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙海涛，何昌浩，
申请(专利权)人：上海大众汽车有限公司，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]