用于机动车的设备支承结构制造技术

本发明专利技术涉及一种用于机动车的设备布置结构(1)，所述设备布置结构具有动力装置(2)，所述动力装置通过至少一个第一固定支承装置(4)直接支承在承载元件(5)上。在此规定，支承结构(6)一方面通过第二固定支承装置(7)和与第二固定支承装置(7)间隔开的第三固定支承装置(8)接合在动力装置(2)上，另一方面通过第四固定支承装置(9)铰接在承载元件(5)上。

【技术实现步骤摘要】
用于机动车的设备支承结构
本专利技术涉及一种用于机动车的设备布置结构，所述设备布置结构具有动力装置，该动力装置通过至少一个第一固定支承装置/悬置元件直接支承在承载元件上。
技术介绍
设备布置结构优选用于驱动机动车，就此而言用于提供用来驱动车辆的转矩。就此而言，动力装置作为机动车的牵引机存在。设备布置结构为了提供转矩具有动力装置，该动力装置原则上能任意设计。例如动力装置以电机、尤其是电动机的形式存在。动力装置通过至少一个第一固定支承装置直接支承在承载元件上。承载元件又布置且固定在车身、车辆底盘、副车架等上或者是所述元件的一部分。就此而言，承载元件例如以副车架、车身区域或车辆底盘区域的形式存在。第一固定支承装置位置确定地固定在承载元件上。动力装置通过第一固定支承装置支承在承载元件上，尤其是能围绕第一固定支承装置的旋转轴线旋转地支承。可以规定，动力装置通过恰好一个第一固定支承装置支承在承载元件上。然而当然还可以使用多个第一固定支承装置，在这种情况下动力装置通过多个、优选分别彼此间隔开的第一固定支承装置直接支承在承载元件上。在此，第一固定支承装置并排布置，尤其是其旋转轴线在共同的旋转轴线内重合。因为动力装置在承载元件上的这种支承结构由于使用固定支承装置而不能吸收转矩，所以需要附加地关于承载元件支撑该动力装置。为此例如可以设置摆动支座，该摆动支座一方面接合在动力装置上且另一方面接合在承载元件上。然而在这种设计方案中仅能实现小型的支承基座，从而较大的力作用到至少一个第一固定支承装置以及摆动支座上。由现有技术已知文献DE10244361A1。该文献说明了一种用于在车辆中减振的装置，其中设置有发动机支架，该发动机支架具有用于要支承的组件、优选发动机机组的支承装置。设置有一种部件，该部件固定或限定了在发动机支架和弹簧减振支柱的支承装置之间的距离，其中发动机支架基本上刚性地连接到弹簧减振支柱的支承装置上。为此在发动机支架和弹簧减振支柱的支承装置或减振器的支承装置之间连接有支柱。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，提出一种用于机动车的设备布置结构，该设备布置结构相对于已知的设备布置结构具有下述优点，尤其是实现了具有直接接合在动力装置上的元件的大型支承基座，从而相对于已知的设备布置结构实现了明显的重量优点和/或构造空间优点。上述情况根据本专利技术利用具有权利要求1的特征的、用于机动车的设备布置结构来实现。在此规定，支承结构一方面通过第二固定支承装置和与第二固定支承装置间隔开的第三固定支承装置接合在动力装置上，另一方面通过第四固定支承装置铰接在承载元件上。动力装置通过支承结构仅间接地支承在承载元件上。支承结构通过两个固定支承装置、即第二固定支承装置和第三固定支承装置接合在动力装置上。这意味着，第二固定支承装置和第三固定支承装置分别刚性地与动力装置连接。第二固定支承装置和第三固定支承装置使支承结构分别能围绕固定支承装置的各个旋转轴线旋转地连接在动力装置上。然而由于第二固定支承装置和第三固定支承装置在动力装置上的彼此间隔开的布置，已经获得了明显的加固，尤其是基于下述背景：支承结构在其背离第二固定支承装置和第三固定支承装置的一侧上通过第四固定支承装置铰接在承载元件上。换句话说，支承结构一方面通过两个彼此间隔开的固定支承装置、即第二固定支承装置和第三固定支承装置接合在动力装置上，而在其背离动力装置的一侧上通过较少数量的固定支承装置、优选地刚好唯一一个固定支承装置接合在承载元件上。第四固定支承装置类似于第一固定支承装置刚性地与承载元件连接。通过第四固定支承装置，支承结构经由旋转轴线能旋转地支承在承载元件上。由于支承结构通过至少三个固定支承装置、即第二固定支承装置、第三固定支承装置和第四固定支承装置连接到动力装置和承载元件上，在较小的支承基座的同时获得了设备布置结构的高刚度并且因此关于承载元件可靠地保持动力装置。接合在动力装置上的固定支承装置、即至少一个第一固定支承装置、第二固定支承装置和第三固定支承装置优选沿圆周方向关于动力装置的纵向中心轴线和/或动力装置的驱动轴的旋转轴线分布地设置，即沿圆周方向彼此间隔开地存在。固定支承装置以下述方式设置，即通过至少一个第一固定支承装置将动力装置的大部分重量引导到承载元件中，即尤其是与通过第四固定支承装置相比引导重量的更大分量。例如第一固定支承装置位于假设的平面的第一侧上，该平面本身接纳纵向中心轴线或者说旋转轴线，而支承结构或至少第四固定支承装置布置在该平面的、与第一侧对置的第二侧上。优选可以规定，第一固定支承装置设置在假设的平面的第一侧上，而第二固定支承装置以及第三固定支承装置设置在第二侧上。附加地，在这种情况下第四固定支承装置和支承结构同样可以位于第二侧上。关于纵向中心轴线或者说旋转轴线，沿圆周方向在一方面至少一个第一固定支承装置和另一方面第二固定支承装置或第三固定支承装置之间的距离为至少30°、至少45°或至少60°。特别优选的是一种布置，在该布置中，第一固定支承装置、第二固定支承装置和第三固定支承装置又关于纵向中心轴线或者说旋转轴线均匀地在动力装置的圆周上分布地设置。利用所述设备布置结构，支承结构可以较小，尤其是关于在一方面第二固定支承装置和/或第三固定支承装置和另一方面第四固定支承装置之间的距离。相应地避免了显示出的动态的振动幅度，如其在较大的承载元件时、尤其是在第二固定支承装置或者说第三固定支承装置和第四固定支承装置之间较大的距离时出现。一方面，避免了出现的固体声。另一方面，设备布置结构的构造空间需求由于支承结构的较小的设计方案明显降低。本专利技术的另一种设计方案提出，支承结构具有第一导杆和第二导杆。就此而言，支承结构未设计成实心构件，而是具有多个彼此分开设计的元件、即例如至少第一导杆和第二导杆。两个导杆至少局部地彼此间隔开地设置。支承结构的这种设计方案与实心构件相比具有极小的重量。在本专利技术的另一种设计方案的范围内规定，第一导杆一方面通过第二固定支承装置接合在动力装置上，另一方面通过第四固定支承装置铰接在承载元件上。在第一侧上，第一导杆能旋转地铰接在动力装置上、即通过第二固定支承装置。在与第一侧对置的一侧上，第一导杆能旋转地支承在承载元件上、即通过第四固定支承装置。本专利技术的另一种优选的设计方案提出，一方面第二导杆通过第三固定支承装置接合在动力装置上，另一方面通过第四固定支承装置铰接在承载元件上。就此而言优选地如针对第一导杆那样同样适用于第二导杆，其不同之处在于，第二导杆通过第三固定支承装置替代第二固定支承装置铰接在动力装置上。就此而言对于第二导杆来说完全参照关于第一导杆的前述实施方式。可以明确，两个导杆、即第一导杆和第二导杆彼此间隔开地接合在动力装置上，即第一导杆通过第二固定支承装置并且第二导杆通过第三固定支承装置。然而另一方面，两个导杆一起通过第四固定支承装置铰接在承载元件上且就此而言一起支承在承载元件上。例如两个导杆在其朝向第四固定支承装置的一侧上彼此连接、尤其是刚性地彼此固定。所述设计方案具有特别高的刚度。本专利技术的一种改进方案提出，第一导杆和第二导杆彼此独立地与第四固定支承装置连接；或者第一导杆和第二导杆在其朝向第四固定支承装置的一侧上彼此连接并且一起接合在第四固定支承装置上。原则上，就本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于机动车的设备布置结构(1)，所述设备布置结构具有动力装置(2)，所述动力装置通过至少一个第一固定支承装置(4)直接支承在承载元件(5)上，其特征在于，支承结构(6)一方面通过第二固定支承装置(7)和与第二固定支承装置(7)间隔开的第三固定支承装置(8)接合在动力装置(2)上，另一方面通过第四固定支承装置(9)铰接在承载元件(5)上。

【技术特征摘要】
2017.06.06 DE 102017209475.31.一种用于机动车的设备布置结构(1)，所述设备布置结构具有动力装置(2)，所述动力装置通过至少一个第一固定支承装置(4)直接支承在承载元件(5)上，其特征在于，支承结构(6)一方面通过第二固定支承装置(7)和与第二固定支承装置(7)间隔开的第三固定支承装置(8)接合在动力装置(2)上，另一方面通过第四固定支承装置(9)铰接在承载元件(5)上。2.根据权利要求1所述的设备布置结构，其特征在于，支承结构(6)具有第一导杆(10)和第二导杆(11)。3.根据前述权利要求中任一项所述的设备布置结构，其特征在于，第一导杆(10)一方面通过第二固定支承装置(7)接合在动力装置(2)上，另一方面通过第四固定支承装置(9)铰接在承载元件(5)上。4.根据前述权利要求中任一项所述的设备布置结构，其特征在于，第二导杆(11)一方面通过第三固定支承装置(8)接合在动力装置(2)上，另一方面通过第四固定支承装置(9)铰接在承载元件(5)上。5.根据前述权利要求中任一项所述的设备布置结构，其特征在于，第一导杆(10)和第二导杆(11)彼此独立地与第四固定支承装置(9)连接；或者第一导杆和第二导杆在其朝向第四固定支承装置...

【专利技术属性】
技术研发人员：F·沃格尔，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE