用于车辆的碳纤维增强塑料车门的冲击梁结构制造技术

本发明专利技术公开一种用于车辆的碳纤维增强塑料车门的冲击梁结构。单独地模制外冲击梁和内冲击梁，然后二者彼此接合而形成冲击梁。冲击梁接合至用于车辆的CFRP车门的内门板。

【技术实现步骤摘要】
用于车辆的碳纤维增强塑料车门的冲击梁结构相关申请的交叉引用本申请要求2016年11月15日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请号第10-2016-0152002号的优先权和权益，并通过引用将其全文纳入本文。
本专利技术的实施方案涉及一种利用碳纤维增强塑料(CFRP)制造的车门的冲击梁结构。
技术介绍
一般而言，车门用于打开和关闭由车身形成的车舱。此外，在车门的内侧安装冲击梁以通过防止当侧面碰撞发生时车门被过度推入车舱来保护乘客。车门通常是用钢制造的，但是近来，低重量和高强度的CFRP已被用于轻重量型的车辆，由此降低燃料消耗。在冲击梁应用到CFRP车门时，需要优化冲击梁的横截面结构，并且需要通过减少与安装相关的部件的数量来减少重量。公开于
技术介绍
部分的上述信息仅仅旨在加深对本专利技术
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的理解，因此其可以包含的信息并不构成在本国已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
本专利技术的实施方案涉及一种利用碳纤维增强塑料制造的车门的冲击梁结构。具体实施方案涉及这样一种用于车辆的CRFP车门的冲击梁结构，其采用辊压成型方法制造并且利用粘合剂结合至CFRP车门的内门板。本专利技术的实施方案提供一种用于车辆的CFRP车门的冲击梁结构，其能够简单安装冲击梁至利用CFRP材料制造的车门，最小化冲击梁的横截面结构，从而有效地应对侧面碰撞，并可以通过与CFRP车门的内门板适当匹配的冲击梁的安装而防止CFRP的外观的变差。根据本专利技术的示例性实施方案，提供一种用于车辆的CFRP车门的冲击梁结构。冲击梁通过分别成型外冲击梁和内冲击梁并且将外冲击梁与内冲击梁彼此接合而形成。外冲击梁和内冲击梁接合至车辆的内门板。所述内门板可以由CFRP材料制成。所述冲击梁可以是辊压成型的。所述外冲击梁和所述内冲击梁可以分别包括一个或多个闭合横截面。所述外冲击梁和所述内冲击梁的每一个都可以包括两个闭合横截面以及连接两个闭合横截面的连接凸缘。所述闭合横截面可以具有四边形方框形状。所述外冲击梁的两个闭合横截面和连接凸缘可以设置为分别地与所述内冲击梁的两个闭合横截面和连接凸缘重叠。所述外冲击梁的连接凸缘与所述内冲击梁的连接凸缘可以通过点焊彼此结合。所述内门板可以包括台阶部和侧表面，所述外冲击梁的前端可以安置在所述台阶部上并通过粘合剂与其结合，所述内冲击梁的前端可以通过粘合剂结合至所述侧表面。所述内门板可以包括台阶部和面向车舱内侧的内表面，所述外冲击梁的前端可以安置在所述台阶部上并通过粘合剂与其结合，所述内冲击梁的前端可以通过粘合剂结合至所述内表面。根据本专利技术的示例性实施方案，通过辊压成型的方法制造用于车辆的CFRP车门的冲击梁具有最优的多个闭合横截面，以减少重量，同时提高刚度，从而在车辆经受侧面碰撞时，更安全地保护乘客。由于冲击梁通过粘合剂接合至由CFRP材料制成的内门板，与冲击梁安装相关的部件的数量可以被减少，因此，可以减少部件的数量和重量，同时可以降低来自于车门的打开和关闭的噪音，从而提高适销性。此外，可以防止由于车门冲击梁所导致的车门的外观的变差。附图说明图1为冲击梁安装在用于车辆的CFRP车门中的状态的前视图。图2是沿A-A线剖开的图1的横截面视图。图3是沿B-B线剖开的图1的横截面视图。图4是根据本专利技术的另一示例性实施方案的沿B-B线剖开的图1的横截面视图。具体实施方式下文将参照附图详细说明本专利技术的示例性实施方案。参照图1，使用碳纤维增强塑料(CFRP)材料制造的车门采用根据本专利技术的示例性实施方案的冲击梁。CFRP车门可以包括面对车辆的车舱内侧的内门板1。内门板1可以具有预定宽度和高度的四边形形状。基本上具有长矩形形状的冲击梁2可以接合至内门板1的内表面，内门板面向车舱内侧。冲击梁2可以沿车辆的长度方向布置在车辆的前侧和后侧，并接合至内门板1。冲击梁2可以沿车辆的高度方向倾斜，这不是限制性的。参照图2，冲击梁2具有外冲击梁21和内冲击梁22相互接合的结构。这里，外侧意味着沿车辆面对车舱外侧的方向，内侧意味着面向车辆的车舱内侧的方向。外冲击梁21和内冲击梁22可以通过形成成型钢材而形成。外冲击梁21和内冲击梁22可以通过折叠彼此接合。外冲击梁21可以包括两个闭合横截面211和212以及连接两个闭合横截面211和212的连接凸缘213。两个闭合横截面211和212可以各自具有四边形方框，但这不是限制性的。闭合横截面211和212可具有带一个或多个闭合横截面的其他形状。内冲击梁22可以包括两个闭合横截面221和222以及连接两个闭合横截面221和222的连接凸缘223。两个闭合横截面221和222可以各自具有四边形形状，但这不是限制性的。闭合横截面221和222可以具有带一个或多个闭合横截面的其他形状。当外冲击梁21和内冲击梁22设置为彼此重叠时，外冲击梁21的两个闭合横截面211和212可以设置为重叠于内冲击梁22的两个闭合横截面221和222，外冲击梁21的连接凸缘213可以设置为重叠于内冲击梁22的连接凸缘223。如所述，当外冲击梁21和内冲击梁22彼此重叠时，各自的连接凸缘213和223可以通过例如点焊30的方式彼此结合。优选地，外冲击梁21的高度H1可以设置为低于内冲击梁22的高度H2，但是可以依据车辆的类型而修改，由于通过适当地调整高度或闭合的截面区域可以改变冲击梁2的刚度，因此根据本专利技术的示例性实施方案的冲击梁2可以普遍适用于任何车辆。参照图3，内门板1与外门板3接合，从而可以形成CFRP车门。内门板1与外门板3彼此接合，同时在二者之间形成预定的内部空间。冲击梁2插入内部空间，从而与内门板1接合。在内门板1中形成的台阶部11朝向车舱内侧阶进，外冲击梁21的前端安置在台阶部11上，然后通过粘合剂40结合。内冲击梁22的前端紧密贴合于内门板1的侧表面，然后通过粘合剂40与其结合。参照图4，作为本专利技术的另一个示例性实施方案，内门板1设有内表面13，其面向车舱内侧，内冲击梁22的前端紧密贴合于内表面13，然后通过粘合剂与其结合。这种冲击梁2和内门板1通过粘合剂彼此结合的结构，可以提高冲击梁2的装配质量和生产率，由于不需要与冲击梁2的安装相关的部件，因此可以减少部件的数量和重量。虽然参考目前被视为是实际的示例性实施方案描述本专利技术，应当理解本专利技术并不限于所公开的实施方案，相反，本专利技术旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围之内的各种修改形式和等效形式。本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述冲击梁结构通过分别成型由碳纤维增强塑料制成的外冲击梁和由碳纤维增强塑料制成的内冲击梁而形成，所述外冲击梁与所述内冲击梁彼此接合，所述冲击梁结构接合至车门的内门板。

【技术特征摘要】
2016.11.15 KR 10-2016-01520021.用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述冲击梁结构通过分别成型由碳纤维增强塑料制成的外冲击梁和由碳纤维增强塑料制成的内冲击梁而形成，所述外冲击梁与所述内冲击梁彼此接合，所述冲击梁结构接合至车门的内门板。2.根据权利要求1所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述内门板由碳纤维增强塑料材料制成。3.根据权利要求1所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述内冲击梁是辊压成型的。4.根据权利要求1所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述外冲击梁和所述内冲击梁分别包括一个或多个闭合横截面。5.根据权利要求4所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述闭合横截面具有四边形方框形状。6.根据权利要求1所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述外冲击梁和所述内冲击梁的每一个都包括两个闭合横截面以及连接两个闭合横截面的连接凸缘。7.根据权利要求6所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述闭合横截面具有四边形方框形状。8.根据权利要求6所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述外冲击梁的两个闭合横截面和连接凸缘设置为分别地与所述内冲击梁的两个闭合横截面和连接凸缘重叠。9.根据权利要求8所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述外冲击梁的连接凸缘与所述内冲击梁的连接凸缘通过点焊彼此结合。10.根据权利要求1所述的用于车辆的车门的冲击梁结构，其中，所述内门板包括台阶部和侧表面，其中所述外冲击梁的前端安置在所述台阶部上并通过粘合剂结合至台阶部，其中所述内冲击梁的前端通过粘合剂结合至所述侧表面。11.根据权利要求1所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：崔胜壹，郑宰赫，金正贤，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR