能够电子滑动调节的制动设备制造技术

本发明专利技术涉及能够电子滑动调节的制动设备，包括能够操纵的主制动缸，配属于机动车的前轴的车轮的车轮制动器和配属于机动车的后轴的车轮的车轮制动器与主制动缸能够分离地连接。制动设备的能够电子操控的第一执行器用于根据分别存在的滑动比设定在车轮制动器中的制动压力。能够电子操控的第二执行器实现了对在车轮制动器处的、统一的制动压力的设定，第三执行器限定在至少一个配属于后轴的车轮的车轮制动器处的制动压力，制动压力由第二执行器产生。对执行器的电子操控通过电子控制装置完成。根据本发明专利技术流动技术第三执行器与制动设备的第二执行器以及第一执行器串联连接，第二执行器被布置在第三执行器的上游，第一执行器被布置在第三执行器的下游。

Brake equipment capable of electronic sliding adjustment

The invention relates to a brake equipment capable of electronic sliding adjustment, including the main brake cylinder that can be manipulated, the wheel brake of the wheel of the front axle of the motor vehicle and the wheel brake of the rear axle of the motor vehicle, and the main brake cylinder can be separated from the main brake cylinder. The first actuator for electronic control of the brake equipment is used to set the braking pressure in the wheel brake according to the respective slip ratio. The second actuator, capable of electronic manipulation, implements a set of unified braking pressure on the wheel brake, and the third actuator is limited to the brake pressure at at least one wheel brake of the wheel that belongs to the rear axle, and the brake pressure is generated by the second actuator. The electronic control of the actuator is accomplished by means of an electronic control device. The third actuator of the present invention is connected in series with the second actuator of the brake equipment and the first actuator, and the second executor is arranged upstream of the third actuators, and the first executor is arranged downstream of the third actuator.

【技术实现步骤摘要】
能够电子滑动调节的制动设备
本专利技术从根据权利要求的前序部分的特征的、能够电子滑动调节的制动设备出发。
技术介绍
这种能够电子滑动调节的制动设备例如从DE102009001135A1中已知。这个制动设备包括以常规的ABS/ESP-制动系统形式的、能够电子滑动调节的第一执行器（以下称为“初级执行器”），所述第一执行器用于根据在车轮处主导的滑动比来车轮单独地调制制动压力。在此，各个车轮制动器的制动压力能够彼此独立地被设定或者被调节。因此，与常规的四轮机动车相关地，4-通道-调节执行器被谈及。除其他外，制动系统包括液压机组以及电子控制装置，所述液压机组由配备有泵和阀的壳体块构成，所述电子控制装置根据传感器信号操纵这些泵和阀，所述传感器信号反映了在各个车轮处的滑动比。制动压力形成阀和制动压力降低阀分别配属于车辆制动设备的每个车轮制动器中的一个车轮制动器以进行制动压力调节。这个初级执行器允许了在制动操作期间、在开动时或者在行驶运行期间稳定车辆的行驶状态，通过它在滑动加载的车轮的车轮制动器处减小制动压力的方式。在此，这个减小的制动压力能够与驾驶员共同或者独立于驾驶员地被产生。据此，初级执行器在所谓的部分主动或者全主动的模式下工作。此外，已知的车辆制动设备具有以机电的制动力放大器的型式的、第二执行器或者次级执行器。典型地，这个次级执行器与主制动缸连接，并且，在正常运行中用于提升驾驶舒适性，通过它在形成对于制动操作来说必需的制动压力时支持驾驶员的方式。为此，机电的制动力放大器包括能够电子操控的促动器，所述促动器提供用于操纵主制动缸的外力。对主制动缸的操纵能够仅通过所述次级执行器的外力或者通过这个外力与由驾驶员提供的肌肉力的组合完成。据此，第一和第二执行器或者初级执行器和次级执行器形成两个彼此冗余的系统，所述系统用于在车辆制动设备中制造或者调制制动压力，其中，这种制动压力调制能够分别在有或者无驾驶员的参与的情况下被执行。因此，两个执行器满足了基本的基础前提，所述基础前提用于实现或者执行部分自动化的或者全自动化的行驶运行。由于驾驶员在这种自动化的行驶运行期间仅仅仍执行控制功能或者监控功能，关于这种能够电子调节压力的车辆制动设备的故障安全性存在特别高的要求，所述要求通过维持所阐述的两个执行器而得到满足。然而，与初级执行器不同，次级执行器仅仅能够通过操纵主制动缸以统一的制动压力供应所有与其连接的、车辆制动设备的车轮制动器或者统一地调制这个制动压力。这种功能方式在专业界中被称为1-通道的调节执行器。1-通道地设计的次级执行器仍然足以在初级执行器出现故障的情形中在维持车辆的方向稳定性的情况下制动车辆直至停止。在此，用于车辆的纵向稳定性或者方向稳定性的最低要求是维持抱死顺序（也就是说，如此保持制动压力形成，使得前轴的车轮制动器在时间上先于后轴的车轮制动器抱死）、此外保持车辆的能够转向性并且因而确保车辆车轮的最大抱死时间以及主动的或者独立于驾驶员的、制动压力的形成的可能性。尤其地，所提到的、车轮的抱死时间限制的标准导致：车辆的、最大能够达到的减速值取决于制动功率，所述制动功率能够由后轴的车轮制动器转换。这种能够转换的后轴制动功率通过动态的轴载荷转移在前轴的方向上是相对低的，所述轴载荷转移在制动操作时由于质量惯性而发生。由于在前轴处的轴载荷增大必然伴随着后轴的轴载荷减小，所述后轴的车轮倾向于比与此相对负载更重的前轮明显早地或者在更低的制动压力时抱死。所述次级执行器的、所阐述的特性（即，结合能够由后轴的车轮制动器转换的、低的制动压力，而无所配属的车轮的抱死危险地，能够仅仅以统一的制动压力加载所有现有的车轮制动器），在制动操作的情形（其中，制动压力由于已经出现在初级执行器处的故障功能由次级执行器加载）中出现这样的缺点：车辆的、能够转换的总制动功率只是相对小地故障，或者一贯地出现车辆的、相对长的制动路程。这就车辆而言产生特别消极的影响，其中，在前轴的方向上的、动态的轴载荷转移在制动操作时特别大地故障。为了避免这种缺点，进一步已知：为根据前序部分的、能够电子调节压力的车辆制动设备在后轴的车轮制动器处配备另外的执行器（在下文中，称为第三执行器）。所述第三执行器是另外的、能够电子操控的单元，所述单元在初级执行器的故障情形中被激活，并且，所述单元将在后轴的车轮制动器处的制动压力适配于后轴的重量减轻，所述制动压力由次级执行器提供，所述重量减轻在这个制动操作时发生。由此，通过次级执行器的促动器的、相应的操控可能的是：次级执行器提供了制动压力，所述制动压力仅能够由前轴（所述前轴在制动操作时被更剧烈地加负荷）的车轮制动器完全地转换成制动功率，通过第三执行器中断在后轴的车轮制动器处的制动压力的、另外的升高的方式，一旦这个制动压力接近阈值，直至这个制动压力仍然能够被充分地转换为制动功率。换言之，第三执行器将所阐述的、对车辆制动设备的制动压力水平的限制提升至更低的、能够由后轴的车轮制动器转换的制动压力水平，并且，此外实现了：能够由前轴的车轮制动器传递的制动功率能够充分地被用尽。结果，能够以这种方式实现车辆制动设备的、总体上更大的制动功率，并且，因而能够实现制动操作的或者制动距离的、明显的缩短。
技术实现思路
专利技术优点除了配备有初级执行器和次级执行器外，根据权利要求1的特征的、能够电子调节压力的车辆制动设备还配备由第三执行器，所述第三执行器根据本专利技术被简单地设计、紧凑的构造、能够容易地集成在现有的制动回路中并且相应地能够成本有利地被实现。根据本专利技术，为此，所述第三执行器在流动技术上与所述制动设备的所述第二执行器或者次级执行器以及所述第一执行器或者初级执行器串联连接，所述第二执行器或者次级执行器被布置在所述第三执行器的上游，所述第一执行器或者初级执行器被布置在所述第三执行器的下游。所述第三执行器的这种布置是有利的，因为：由此在车辆处的执行器能够在空间上彼此临近地被布置，用于执行器彼此之间的电连接和液压连接的、短的线路连接是足够的，并且，附加的安装花费或者对车辆的结构空间需要能够被保持为最小。本专利技术的、其他的优点或者有利的改型方案由从属权利要求和/或下面的描述得出。根据权利要求2，初级执行器和次级执行器被2-回路地设计或者以制动压力供应两个彼此分离的制动回路。在此，所述两个制动回路被并联地划分，通过所述制动回路中的一个制动回路具有前轴的车轮制动器并且相应另外的制动回路具有后轴的车轮制动器的方式。配属于相应的制动回路的两条制动管路将初级执行器和次级执行器彼此连接。第三执行器精确地控制所述两条制动管路中的一条制动管路（即，这样的制动管路，所述制动管路配属于具有后轴的车轮制动器的制动回路），而所述另外的制动管路分别直接将初级执行器和次级执行器彼此连接。根据权利要求3，制动设备通过第三执行器的功能扩展由唯一的、能够电子操控的、通常敞开的方向阀实现，所述方向阀具有两个阀接口，所述方向阀能够在两个阀位置中切换。这种通常敞开的2/2-路-开关阀例如也被使用在用于制动压力调节的制动设备的第一执行器中，并且，因此在市场上以足够的量、成本有利地可供使用。此外，第三执行器能够被构造在初级执行器的液压机组处或者在次级执行器的壳体处，或者能够具有分离的促动器壳体。同样地，初级执行器的和本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于机动车的、能够电子滑动调节的制动设备（10），包括：‑ 能够操纵的主制动缸（16），至少一个配属于所述机动车的前轴（28）的车轮（36a；36b）的车轮制动器（26a；26b）和至少一个配属于所述机动车的后轴（30）的车轮（36c；36d）的车轮制动器（26c；26d）与所述主制动缸连接；‑ 能够电子操控的第一执行器（34），所述第一执行器用于根据分别存在于所述所配属的车轮处（36a‑36d）处的滑动比设定以及调节彼此不同的、在所述车轮制动器（26a‑26d）中的制动压力；‑ 能够电子操控的第二执行器（24），所述第二执行器用于设定以及调节在所述制动设备（10）的所述车轮制动器（26a‑26d）处的、统一的制动压力；‑ 第三执行器（44），所述第三执行器用于限定在所述至少一个车轮制动器（26c、26d）处的所述制动压力，所述车轮制动器配属于所述后轴（30）的所述车轮（36c、36d）；以及‑ 至少一个电子控制装置（22），所述控制装置控制对所述第一、第二和/或第三执行器（34、24、44）的电子操控；其特征在于，在流动技术上，所述第三执行器（44）与所述制动设备（10）的所述第二执行器（24）以及所述第一执行器（34）串联连接，所述第二执行器被布置在所述第三执行器（44）的上游，所述第一执行器被布置在所述第三执行器（44）的下游。...

【技术特征摘要】
2016.11.02 DE 102016221444.61.用于机动车的、能够电子滑动调节的制动设备（10），包括：-能够操纵的主制动缸（16），至少一个配属于所述机动车的前轴（28）的车轮（36a；36b）的车轮制动器（26a；26b）和至少一个配属于所述机动车的后轴（30）的车轮（36c；36d）的车轮制动器（26c；26d）与所述主制动缸连接；-能够电子操控的第一执行器（34），所述第一执行器用于根据分别存在于所述所配属的车轮处（36a-36d）处的滑动比设定以及调节彼此不同的、在所述车轮制动器（26a-26d）中的制动压力；-能够电子操控的第二执行器（24），所述第二执行器用于设定以及调节在所述制动设备（10）的所述车轮制动器（26a-26d）处的、统一的制动压力；-第三执行器（44），所述第三执行器用于限定在所述至少一个车轮制动器（26c、26d）处的所述制动压力，所述车轮制动器配属于所述后轴（30）的所述车轮（36c、36d）；以及-至少一个电子控制装置（22），所述控制装置控制对所述第一、第二和/或第三执行器（34、24、44）的电子操控；其特征在于，在流动技术上，所述第三执行器（44）与所述制动设备（10）的所述第二执行器（24）以及所述第一执行器（34）串联连接，所述第二执行器被布置在所述第三执行器（44）的上游，所述第一执行器被布置在所述第三执行器（44）的下游。2.根据...

【专利技术属性】
技术研发人员：A施特雷勒，M弗林纳，M尚岑巴赫，T施密特，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE